高速铁路通过能力的计算

随着我国国民经济的发展和科学技术的进步,我国铁路事业也进入了飞速发展的时代,90年代初,筹建高速铁路的工作报告已被提交有关部门研究讨论,2000年京沪高速铁路的修建已到了实施阶段.京沪高速铁路的修建将结束我国没有高速铁路的历史,将会使铁路的效益、质量、技术和能力为一体,促进我国铁路的全面改观,使我国铁路的发展真正转到依靠科学进步上来.     

信息窗

人民铁道报沈阳7月17日电哈大高速铁路目前已进入静态验收阶段，沈阳铁路局长春、沈阳、大连工务段的测量、道岔、轨道专业人员提前介入，在局管内线路上认真开展轨道精调施工作业。     

中铁一局集团有限公司关于征集高速铁路客运专线修建技术论文的通知

各网员单位： 我国客运专线、高速铁路的建设已进入快速发展阶段。为了及时总结、研讨、交流在建设过程中的新技术、新成果，进一步提高客运专线和高速铁路的设计、建设管理、施工及监理等方面技术水平，铁道基建科技信息网拟于2009年4月举办“客运专线与高速铁路修建技术交流研讨会”，现向各网员单位征集论文。本次所征论文经过审核后将择优在公开刊物上发表，望各单位踊跃投稿。     

高速铁路关键岗位人员五维心理素质模型及应用研究

随着我国经济的快速发展,高速铁路作为一个新兴行业已进入迅猛发展期,这无疑给负责安全运行的高速铁路关键岗位人员带来更多的压力,良好的心理素质是应对这种压力的有效手段。通过实地调研,采用行为事件访谈、工作写实、开放式问卷调查等质性研究的方法,构建高速铁路关键岗位人员五维心理素质模型,包括情绪复原力、心理适应能力、认知能力、工作价值观、安全意识5个维度,并提出该模型在高速铁路关键岗位人员选拔、培训、日常管理等人力资源管理阶段的应用建议,为高速铁路的安全管理提供新的理论依据和技术方法。     

郑西高速铁路GSM-R网络优化设计

正随着国民经济的飞速发展,我国铁路建设迎来了黄金时期,350km/h高速铁路的建设更是如火如荼。目前已建成和正在建设的高速铁路,通信系统均采用GSM-R网络覆盖技术,无线列控CTCS-3功能也是基于高铁线路GSM-R基站系统[1]。京津、武广、郑西、沪宁、沪杭高速铁路相继开通运营,我国铁路建设取得了质的飞跃,铁     

400 km/h高速铁路接触网系统研究展望

目前我国已形成了350 km/h高速铁路的成套技术体系,但该技术体系对400 km/h高速铁路的适用性需要重新评估.在高速铁路中,受电弓-接触网系统是列车的唯一供能系统,也是决定高速铁路列车运行速度的关键因素.目前,国内外尚无400 km/h线路开通运行,其理论研究需在充分总结350 km/h研究成果的基础上开展.本文...     

高速铁路简支箱梁运架一体机的发展与创新

从2000年秦沈客运专线24 m简支箱梁工程化应用开始,我国研制的高速铁路双线预应力混凝土简支箱梁,从24 m到32 m跨度,再到目前的40 m跨度,已二十多年。其架梁用的运架一体机,也经历了从引进应用到自主研发、再到世界领先的过程。为此,将我国高速铁路简支箱梁运架一体机的发展分为3个阶段,分别为24 m/550 t级运架一体机阶段(引进应用阶段)、32 m/900 t级运架一体机阶段(自主研发创新阶段)、40 m/1 000 t级运架一体机阶段(世界领先阶段);分析各个阶段运架一体机的主要设备型号、技术参数、架梁流程、创新点;最后,对正推广应用的第三阶段昆仑号架桥机,提出要轻量化设计、增加精确落梁辅助定位系统等建议,并指出无导梁式运架一体机是今后发展趋势。     

强化高铁安全管理的探讨

目前我国高速铁路正处于高速发展的阶段,运行速度不断加快,区间列车对数不断增加,各类安全风险不容忽视。本文就高速铁路在安全管理中存在的问题进行了探讨和分析。     

高速铁路生命周期碳排放计算方法

基于生命周期评价理论,对高速铁路生命周期二氧化碳排放计算的边界进行界定,将高速铁路的生命周期划分为基础设施建造、运营和回收3个阶段；根据对各阶段高速铁路二氧化碳排放清单的分析,分别给出各个阶段二氧化碳排放的计算式；通过算例分析了高速铁路在建造和运营阶段碳排放的特点.分析和数值计算结果表明,虽然在高速铁路基础设施建设过程中由于大量建设材料和高能耗施工机械的使用,使得高速铁路建造阶段的二氧化碳排放量相对较多；但是,由于高速铁路具有节约能源、节省土地和货运增量替代效应等特点,使得高速铁路进入运营阶段后二氧化碳的排放量大幅度减少,即从生命周期全过程来看,高速铁路具有较好的减排效果.     

我国高速铁路地震监控系统技术方案研究

<正>目前,高速铁路地震监控系统在我国是一个空白。全球地震频发,高速铁路的运行安全也受到了严重威胁。因此,构建一个符合我国国情、可实施的高速铁路地震监控系统技术方案显得异常迫切。借鉴国外高速铁路地震监控     

中国高速铁路工务维修管理体系探讨

中国高速铁路的营业里程已达8 000余公里,建立和健全适合我国高速铁路的工务维修模式是高速铁路运营安全的前提和重要保证。按照有砟轨道和无砟轨道结构形式,通过研究北京、济南、上海、郑州、武汉、南昌等铁路局和广铁集团公司已开通运营的250 km/h和350 km/h高速铁路线路工务检修、维护和管理方面的实际经验,提出了我国高速铁路工务维修管理技术体系的雏形,为我国高速铁路工务综合维修管理体系的建立提供参考。     

UIC《高速铁路系统实施手册》内容研究及其与中国高速铁路相关标准对比分析

《高速铁路系统实施手册》是国际铁路联盟UIC推出的旨在指导高速铁路规划建设运维的技术手册。它总结了欧洲高速铁路实施的先进经验和技术,并已被应用实践。了解欧洲高速铁路实施的各阶段工作内容,同时与中国高速铁路相关标准进行对比,分析高速铁路规划建设运维过程的异同,有利于进一步完善中国高速铁路实施的相关标准,同时也有助于中国高铁标准的国际化。     

高速铁路工务工程前沿基础理论与科学问题——轨道系统与运维机制

随着我国高速铁路的不断发展和持续建设,铁路基础理论与应用技术研究也取得了显著进步。本文对我国近年来在高速铁路有砟轨道、无砟轨道、轨道服役状态监测与健康管理方面所开展的研究工作和取得的研究成果进行了系统的梳理和总结,结合我国高速铁路在实际运营过程中出现的问题,指出目前高速铁路轨道系统及运维机制研究的不足和存在的问题,并对未来需要开展的研究工作及其主要的科学问题提出建议。     

列车端面洗车机洗刷技术及技术引进

上世纪90年代中国开始加深高速铁路技术和磁悬浮技术研究，并于2002年建成上海浦东机场至龙阳路磁悬浮铁路线，2003年建成秦沈客运专线，“中华之星”高速动车组设计时速达到330km。至此，中国高速铁路技术已从起步阶段进入实施阶段，城际高速列车、高速动车组、地铁列车和磁悬浮列车已成为城市建设新的亮点。列车头部外形的改进减小了空气对车体的直接阻力，为实现车速的提高创造了外部条件，但同时也对列车外部洗刷带来了新的课题，现对日本、德国、法国、西班牙等国的几种列车端面洗车机的洗刷技术及在中国地铁的引进情况作一介绍。     

动态消息

中国轨道交通建设经历三波浪潮第一波浪潮--20世纪末,以上海、广州建成第1条地铁线路为标志,我国城市轨道交通建设开始进入快速发展阶段。截至2011年6月底,全国已有12个城市开通运营线路48条,运营里程1395km。第二波浪潮--从21世纪初开始,我国客运专线、高速铁路进入跨越式发展阶段。包括京沪高铁、武广高铁、沪宁城际     

蓬勃发展的世界高速铁路--话说高速铁路之一

自1964年日本建成第一条高速铁路以来,铁路焕发了新的生机,进入90年代,世界上掀起了建设高速铁路热潮。我国第一条高速铁路——京沪高速线,也将力争在2000年前后开工建设。为使读者了解高速铁路,本刊将从本期起,在科教兴路讲座专栏中,系统介绍高速铁路有关知识     

干线铁路

世界首条高寒高铁线哈大高铁试运行纵贯东北三省 哈尔滨至大连高速铁路客运专线于10月8日开始进入试运行阶段，为正式开通运营做最后的准备。列车运行全程仅需4小时左右，这也是世界首条穿越高寒地区的高速铁路。     

我国高速铁路技术的集大成者——写在广高速铁路开通运营之际

京广高速铁路武广段（以下简称武广高速铁路）是世界上第一条 350km/h的长大高速铁路，是我国铁路贯彻落实科学发展观的又一重大成果，也是目前我国铁路现代化最新成果的集大成者。     

基于突变级数法的绿色高速铁路施工评价研究

研究目的:目前,我国绿色施工的相关评价体系的研究相对匮乏,尚未形成一套完整的绿色施工评价体系,绿色高速铁路施工评价的研究也同样处于探索阶段。本文提出突变级数法,并参照我国绿色施工相关规定,探讨适合我国国情的绿色高速铁路施工评价方法,从而为规范我国绿色高速铁路施工评价提供理论支撑。研究结论:(1)对绿色高速铁路施工方案评价目标进行多层次分解,将底层评价因素进行无量纲化处理、归一化处理,运用不同突变模型的归一公式进行计算,得到突变级数值,给出最优评价结果;(2)实例研究表明,突变级数法可避免人为确定权重的主观性,且计算简单、可靠性高,评价结果更趋于实际;(3)本研究成果可为绿色高速铁路施工评价提供理论参考。     

国产时速350km动车组下线

4月11日,中国国产时速350km的CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线。这标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果,中国也由此成为世界上仅有几个制造时速350km高速铁路移动装备的国家之一。据悉,该型车组已进入批量生产阶段。首批下线的前3列