路基压实质量连续动态监控技术

为了解决粗粒土路基压实质量较难控制的问题，在分析了已有连续压实质量控制方法的基础上，提出了以连续测试路基结构抗力变化信息为特色的动力学监控方法。根据压实机具与路基结构相互作用的动力学分析，以振动压路机为测试对象，采用系统识别原理和动态测试技术，通过对压实机具与路基结构相互作用的连续测试，得到了能反映结构压实状态变化的抗力信息。以路基结构在形成过程中抗力的变化来评价压实状态的变化，实现了在压实过程中连续实时的质量监控。该方法不同于国外流行的压实计谐波比的评价方法，适用范围更广，现场操作方便，更适用于粗粒土的压实质量监控。     

路基压实过程监控系统应用研究

针对常规控制路基压实质量方法存在不足，根据压实过程控制的动力学原理，采用压实过程监控系统CPMS进行路基压实质量的连续控制。论述了压实过程监控系统的技术特点和工作原理，并对CPMS在路基碾压过程控制中的应用进行了分析，为路基工程质量提供了一种有效的检测及监控手段。     

摊铺机压实机构的一种非线性动力学理论研究

借助３自由度的摊铺机压实机构的非线性动力学模型，研究了该压实机构中的有关部件的振动规律，分析了构成这些振动信号的有关成分随激振频率、激振力大小以及熨平板平台自身重量等变化而变化的规律，这些对摊铺的开发研制等具有重要的参考价值。     

水泥稳定碎石基层智能压实及关键影响因素研究

智能压实技术是一种新兴的路面材料压实质量实时监测及调节技术，在水泥稳定碎石基层压实度质量控制及验收方面展示了较大的潜力。然而，如何建立智能压实值(ICMV)与原位压实度之间的相关性是需要解决的关键问题。现研究材料含水率对ICMV与原位压实度结果之间相关性的影响，建立不同类型ICMVs与原位压实度试验结果的相关性模型。研究压实度、压实均匀性及压实稳定性随着压实遍数增加的演化规律。研究结果表明：水泥稳定碎石的含水率对ICMV与原位试验结果之间的相关性有显著的影响。与CMV相比，K_b与原位试验结果之间有较高的相关性。此外，过度的压实会导致水泥稳定碎石压实度及其均匀性降低。根据ICMV与原位压实度测试结果对试验段的压实质量进行综合评价。     

路基压实技术

为确保路基的压实质量，介绍了如何选用压路机型号，怎样确定压实作业参数，并说明了路基压实步骤及应遵循的原则。     

冲击压实机压实效果的理论分析

利用有限元法计算分析了冲击压实机作用下被压材料的应力状态，并由此分析冲击压实机的压实效果，对压实质量的控制具有一定的指导意义。     

浅析土质路基的压实

压实对土质路基的质量具有重要意义，本文对土基压实机理及影响压实的因素进行了分析。     

山区高填方土石混填路堤压实质量控制研究

结合重庆万州机场高填方的填筑和压实，探讨和研究山区高填方土和石混填路堤压实质量控制技术，首先采用现场压实度，碾压遍烽，松铺厚度为压实质量控制指标，针对不同土石比例土石混填料，应用300kN和510kN两种振动压路机填筑路堤进行现场实验研究，在此基础上提出了碾压沉降量指标，并通过现场试验研究碾压沉降量和压实主，碾压遍数的相关关系，最后提出除采用现场干密度指标外，碾压沉降量，碾压遍数和松铺厚度是控制土石混填路堤压实质量的有效指标。     

中、日公路土质路基压实控制方法比较

通过中、日公路土质路基压实控制方法的对比分析，论述了根据土的颗粒组成划分土质路基压实控制标准的合理性。对细粒成分含量少的土质(如砂性土)，用压实度指标控制压实质量是合适的；而对细粒成分含量多的土质(如粘性土)，则用孔隙率法控制压实质量更趋合理。     

天谗公路黄土路基冲击压实效果及检测方法分析

通过冲击压实技术在天谗公路工程中的实际应用，对黄土路基的冲击压实效果和检测方法进行了分析，回归出了压实度与深度、压实度与面波波速的关系，并就应用面波法进行冲击压实质量的无损检测及其工程适用性进行了分析，从而为类似工程冲击压实技术的应用提供借鉴。     

磁流变半主动悬架研究及实车试验分析

针对车辆半主动悬架系统的整车协调控制,通过悬架动力学模型分析了耦合量的影响,提出了一种主从控制方法.基于自行研制的并联常通孔式磁流变减振器和控制系统开展了实车道路试验.在越野路行驶时,驾驶员坐垫处的加权加速度降低了13.8％～42.6％,车身俯仰角速度降低了21.1％～53.7％;蛇行试验中车身侧倾角速度、角度分别平均...     

Level and attitude control of the active suspension system with integral and derivative action

A 7-DOF full-car model with optimal active control suspension is utilized to evaluate the vehicle dynamic performances which are achieved through proposed controllers. The optimal controller, which includes the integral action for the suspension deflection, considerably improves the attitude control of a vehicle because the rolling and pitching motion in cornering and braking maneuvers are reduced, respectively. In the viewpoint of level control, the integral control acting on the suspension deflection results in the zero steady-state deflection in response to static body forces and ramp road input. The dynamic characteristics of the suspension control system are evaluated in terms of time domain and frequency domain. The simulations in the time domain demonstrate the advantages of the active suspension system obtained by penalizing the integral and derivative of suspension deflections and the derivative of roll and pitch angles in the performance index. The frequency characteristic curves obtained by simulations regarding integral action or derivative action show the increase of both ride comfort and road-holding performances by maximizing the use of suspension deflections. The potential of derivative control is shown by the performances of the car traveling over a bump and braking.     

Level and attitude control of the active suspension system with integral and derivative action

A 7-DOF full-car model with optimal active control suspension is utilized to evaluate the vehicle dynamic performances which are achieved through proposed controllers. The optimal controller, which includes the integral action for the suspension deflection, considerably improves the attitude control of a vehicle because the rolling and pitching motion in cornering and braking maneuvers are reduced, respectively. In the viewpoint of level control, the integral control acting on the suspension deflection results in the zero steady-state deflection in response to static body forces and ramp road input. The dynamic characteristics of the suspension control system are evaluated in terms of time domain and frequency domain. The simulations in the time domain demonstrate the advantages of the active suspension system obtained by penalizing the integral and derivative of suspension deflections and the derivative of roll and pitch angles in the performance index. The frequency characteristic curves obtained by simulations regarding integral action or derivative action show the increase of both ride comfort and road-holding performances by maximizing the use of suspension deflections. The potential of derivative control is shown by the performances of the car traveling over a bump and braking.     

老集高速公路K277+520～660段路基滑坡综合治理技术应用

路基滑坡是山岭重丘区高速公路工程中常见病害。文章通过工程实例简析了路基滑坡的成因,并介绍了地基强夯与轻型抗滑结构在整治滑坡工程中的配套应用及路基滑坡的综合治理方法和整治效果。     

大跨度城市景观桥钢箱梁滚动拖拉技术

深圳市前海合作区梦海前湾河桥为大跨度简支拱梁组合全钢结构桥梁,造型独特,结构受力、构造复杂,安装风险大.为此结合工程实际,采用滚动拖拉的施工工艺对钢箱梁进行安装.滚动拖拉技术主要包括滚动拖拉支撑体系设计、安装主要技术、施工步骤及施工控制要点.     

粗粒混合土地基处理及高填方填筑体压实试验研究

粗粒混合土具有颗粒级配和均匀性差的特点,难以用作变形要求高的建筑地基。结合海拔4300余米的西南某重点工程项目,采用振动碾压、冲击碾压和强夯的方法对原粗粒混合土抛填地基处理和高填方填筑体进行了压实试验。通过颗粒分析、压实度测试、动探、载荷试验、波速试验等检测表明,中高能量强夯可有效破碎工程区粗粒混合土填筑体中碎石,使填筑体颗粒级配变好,密实度显著提高,处理后填筑地基物理力学性能良好,达到了高填方地基稳定、均匀和密实的要求。同时提出了粗粒混合土大面积填筑工程质量控制应采用施工控制和地基检测相结合的方法,且地     

道路工程以建筑垃圾置换生活垃圾基层的技术要点

该文介绍了高速公路穿越生活垃圾场路段,采用建筑垃圾置换生活垃圾填埋层的填料控制及辗压工艺,通过试验段实测以掌握合理的辗压工艺,有关技术要点可供相关专业人员参考.     

城市快速路SMA路面施工质量控制

通过对厦门市仙岳路东段城市快速路SMA路面施工的全过程跟踪,从原材料选择、配合比设计、混合料拌和、运输、摊铺、碾压等方面入手,提出了适合南方高温多雨气候的城市SMA路面施工质量控制措施.     

高等级公路填砂路基压实技术研究

为了将江（河）砂作为路基填料用于高速公路工程,对填砂路基的压实技术展开了研究。根据室内试验得出的代表性砂土的最大干密度,制定出路基不同层位的压实控制指标与标准。依据填砂路基压实功的需求与既有碾压设备的工作性能,确定了压实机械的振动加速度与施工碾压速度。通过现场试验确定了不同松铺厚度下压实度与碾压遍数的关系,以及现场干密度与填料含水量之间的关系,从而确定了现场施工时对松铺厚度、碾压遍数与填料含水量的选择。提出了填砂路基的施工工艺流程。