后危机时代全球经贸格局的发展趋势

一、世界经济缓慢回升可能经历较长时间低速增长 由美国次贷危机引发的全球金融危机，使世界经济陷入二战以来最严重的衰退。当前，在各国金融救援措施和经济刺激政策的作用下，国际金融和经济形势出现一些积极变化。一是市场信心开始恢复。美国、日本、香港、中国大陆等主要股票市场出现反弹，幅度达到40％～70％。金融动荡结束，金融机构利润回升，     

3月份世界经济观测

美国经济今年头3个月已经出现收缩，显示衰退开始。美国联储局主席伯南克4月2日已经明言“衰退”是可能的。3月中，联储局再次减息75点，到2．25％。随着美元持续疲弱和商品价格上升，通胀是另一个主要关注点。欧元区15国的通胀率3月已经攀升到3．5％，是1999年成立以来的高位。由于对金融系统是否能够稳定的忧虑，3月17日股市全线滑落。世界经济的发展形势不能不引起航运界的疑虑：     

美国经济复苏步履维艰

历史上,每当美国经济摆脱衰退走向复苏时,纽约股市、美元汇率、利率、公司利润、就业人数、投资者和消费者信心以及企业投资往往会出现回升的趋势。可是美国经济从去年第四季度开始出现2.4％增长后,股市却依然熊气袭人,美元频频下挫,经济周期性的冷热交替,并出现一些非常规或逆向性的表现。美国经济和金融形势可能从来没有像现在那样充满     

后危机时代的东盟经济

从东盟国家一年来的经济发展趋势看，2009年上半年延续2008年的经济严重衰退，而后随着世界经济形势逐步出现转机，在2009年下半年普遍开始回升，经济形势出现明显改观。     

后危机时代的东盟经济

从东盟国家一年来的经济发展趋势看，2009年上半年延续2008年的经济严重衰退，而后随着世界经济形势逐步出现转机，在2009年下半年普遍开始回升，经济形势出现明显改观。     

6月份世界经济观测

国际货币基金（IMF）预期今年世界经济增长率将超过5％。IMF指出，这是中国和印度的经济大幅度增长以及美国经济的强劲发展所推动的。这是世界经济从70年代以来发展最强劲的五年；今年是连续强劲发展的第5个年头。印度第一季度经济增长9．1％。美国经济从一年多以来的缓慢发展中逐步拉回来，有望今年下半年和2008年重获动力，继续发展。欧洲地区经济以3％的增长率发展，形势颇好。     

4月份世界经济观测

国际货币基金组织（IMF）5月8日发布《全球金融稳定报告》预计，源于美国次贷危机的金融动荡将造成高达9，450亿美元的损失。全球经济今年和明年将分别增长3．7％和3．8％，明显低于去年的4．9％的增速。今年陷入轻度衰退。WTO警告，世界贸易今年将从2007年的增长5．5％减缓到4．5％（2006年为8．5％）；但对发展中国家的贸易干扰不是很大。世界银行报告称，     

2009年我国港口发展趋势预测

2008年初以来,国内外经济形势异常复杂、快速多变．美国次贷危机产生的金融经济风暴正席卷全球,其破坏性已由虚拟经济向实体经济转移,世界各主要经济体均受到冲击。据国际货币基金组织预计,2008年世界经济增长速度将在3．9％。2009年则将进一步放缓到3％,在经历了5年的高速增长后,世界经济增速开始放缓．进入新一轮的下调周期。我国港口业具有外向型的发展特点,与外贸形势变化息息相关。全球经济的不景气,     

全球经济形势变化与我国集装箱运输发展对策研讨会即将召开

根据联合国近日发布的《2009年世界经济形势和前景》报告，预计2009年包括美国、日本、欧洲等国在内的发达国家的GDP将下降0．5％左右，同时，通过国际贸易和金融渠道，发达国家的经济衰退对发展中国家和转型经济体将产生重大影响。我国经济对外依存度较高，全球经济放缓以及由此带来的外需减弱也给我国经济发展带来负面影响。目前，各国都开始采取相应措施刺激经济发展。     

2008:热钱涌流下的中国贸易

2008年是世界经济起伏动荡、错综复杂的一年。由于美国经济出现衰退，全球经济也出现了萧条的迹象。特别是美元大幅贬值和人民币不断升值，给我国的外贸进出口带来了许多新的变数。     

2013年世界船舶市场评述与未来展望

文章对2013年的世界经济发展作了概述,回顾和总结这一年的船舶市场,并对未来的发展方向进行预测。2013年的世界经济复苏缓慢,经济上行动力仍然不足。航运市场上,干散货船呈现“先抑后扬”的走势,BDI指数创下三年来的新高,油船和集装箱船走势低迷。船舶市场上已释放出一些积极的信号,新船订单量大幅攀升,船价企稳回升。三大主力船型表现相对抢眼,但海工装备订单出现下滑。2014年,预计世界经济形势将有所好转,但未来相当长一段时间都将维持低速增长。随着干散货船和油船运力增幅逐年下降,这两种船型的运力过剩现象将得到改善。然而,集装箱船运力过剩的问题依然十分突出,海工装备市场在中、短期内都有望维持较高的景气度。     

2018年世界船舶市场评述与2019年展望

回顾了2018年世界经济、航运、造船市场,并对2019年进行展望。2018年世界经济平稳复苏,航运市场整体趋势向好,新船订单吨位量小幅上升;2019年世界经济风险偏于下行,航运市场将在压力中前行,各细分市场"几家欢喜几家愁",世界新造船市场呈现弱复苏态势,绿色和智能是市场增长的主要动力来源。     

造船市场2003年回顾与未来展望

20 0 3年世界经济复苏步伐加快 ,带动航运市场的迅速发展。航运市场的大好形势极大刺激了船东的订船热情 ,2 0 0 3年世界各国的船台基本都已订满直到 2 0 0 7年。中国国内造船业开始空前规模的大扩张 ,未来既充满着机遇又面临激烈竞争的风险     

造船市场2003年回顾与展望

2003年世界经济复苏步伐加快,带动航运市场的迅速发展。航运市场的大好形势极大刺激了船舶所有人的订船热情,2003年世界各国的船台基本都已订满直到2007年。中国国内造船业开始空前规模的大扩张,未来既充满机遇又面临激烈竞争的挑战。     

2014年世界船舶市场评述及2015年展望

对2014年世界经济、航运、造船市场进行回顾,并对2015年的发展方向进行展望。2014年,世界经济总体属于不均衡复苏;航运市场总体表现低于预期,油运市场相对较好,商船队保有量增速持续放缓;新造船市场订单量过亿吨,液货船订单增多,新造船价格呈现中间高两端低的走势。预计2015年世界经济将继续呈现不均衡复苏态势,2014年大宗商品价格的暴跌将有利于世界经济的复苏;航运市场方面,预计集装箱运输市场和油运市场贸易运输需求增速超过运力增速,干散货运输市场继续供大于求;预测2015年油船订单将继续复苏,集装箱船和散货船市场维持2014年的景气度,海工市场看淡。     

岸边集装箱起重机大型化趋势分析

为适应船舶不断大型化的要求,岸边集装箱起重机也不断大型化。岸边集装箱起重机的大型化以其前伸距的不断增加为标志,本文根据新定购岸边集装箱起重机前伸距数据,分析说明全球经济恢复阶段岸边集装箱起重机的大型化趋势。     

2001年世界干散货市场展望

2000年世界工业生产形势较好,加上1998年亚洲金融危机后缓建项目的重新启动,使得干散货海运得到一定程度的发展,运费用也大大提高。基于此,对去年的干散货海运市场进行了回顾,对2001年的干散货海运市场进行了分析。     

2009年世界船舶市场评述与展望

对2009年世界船舶市场的发展进行了回顾,并对未来一两年的船舶市场进行了展望。2009年上半年,伴随着世界经济衰退,不论是建造市场还是航运市场,总体趋势依旧向下。下半年,随着全球经济开始复苏,航运市场有所起色,而建造市场依旧低迷,全年新船订单量同比下降超60%。2010年全球经济虽将有所恢复,运力需求也将随之回升,但根据目前手持订单,2010年依旧将有大量运力投入运营,市场总体仍不太乐观。     

希腊大选后的中欧经贸

中欧均高度重视双边经贸合作,《欧洲2020战略》视我国为未来10年欧盟最重要的贸易伙伴。我国当前经济增长强劲,快速发展的内需市场对欧盟摆脱危机、实现经济复苏至关重要。中欧均高度重视双边经贸合作,《欧洲2020战略》视我国为未来10年欧盟最重要的贸易伙伴。我国当前经济增长强劲,快速发展的内需市场对欧盟摆脱危机、实现经济复苏至关重要。     

The Indian dry ports sector, pricing policies and opportunities for public-private partnerships

At the time of writing (2010), the world is witnessing the aftermath of the most severe financial sector meltdown in modern economic history caused by the real estate bubble in the United States. Its consequences on the real economy, especially in Europe, are yet to be fathomed, and this of course includes the longer-term impacts on international ocean transportation, ports and the distribution of global production.The economic recession has left the international shipping and port sectors with substantial overcapacity. This has resulted in drastic cost cutting measures on the one hand, and voluntary, often consensual, and coordinated reduction of supply on the other. These measures, together with a noticeable recovery in demand, are gradually leading again to improvement in prices charged by carriers and other transport service providers.In view of the country’s expanse; size of population; and regional inequalities, India’s dry ports (inland cargo consolidation and distribution centres) are seen by the government as a pivot of export-led growth and economic development (Haralambides & Gujar, 2011). Moreover, public and private sectors alike see the coordinated development of dry ports as the only way forward in terms of easing pressures at congested coastal ports, thus improving supply chain efficiency. In spite of this, dry port development and operations are still dominated by the public sector, under prices, capacity, land acquisition policies and other conditions that make private sector participation risky and comparatively unattractive. In order to rationalize dry port capacity and prices, this paper argues in favour of greater devolution through competition-enhancing Public-Private Partnerships (PPPs). The paper puts forward recommendations for the necessary legal, regulatory and general economic policy interventions based on international best practice, while keeping Indian specificities in the right perspective.