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目前,从远东到北美东比较常见的有两条集装箱航线:一条为远东东行跨太平洋到北美西岸,过巴拿马运河后抵达北美东岸,这是一条远东/北美东的往返航线;另一条走同样的线路到美西后,由西岸用路桥运输到东岸。 相似文献
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2004年亚洲出口持续增长,进一步加剧了远东/北美航线东行和西行货流的不平衡(见表1)。据统计,北美回运至亚洲的集装箱约有一半以上为空箱,旺季时空箱比例高达60%。从运力供应状况来看,LSE/Boxfile的数据显示2004年北美航线的名义运力增幅达16%,仅比远东/北美航线东行的运量增幅高出不到2个百分点。 相似文献
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长期以来,亚洲往北美东岸的运输一直取道巴拿马运河。20世纪80年代,美国国会通过了《斯塔格斯铁路法》(Staggers Rail Act),放松了对铁路运输业的管制。加上运输系统的技术水平逐步提高(如双层列车投入使用),经美西港口通过多式联运往美东的运输方式开始成为新的选择。1995年,亚洲出口至美国的货物约有90%经洛杉矶、长滩、西雅图和塔科马等美西港口进入美国,意味着美国经济在很大程度上依赖其西岸港口的顺利运转和国内铁路运输网络的高效运行。 相似文献
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1控制运力显成效,亚欧航线运价大涨近三成
2012年11月2日,上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数报收于1251点,其中:日本关东航线347美元/TEU,与上期相同;欧洲航线1288美元/TEU,上升28.8%;美西航线2408美元/FEU,下降11.8%;美东航线3379美元/FEU,下降11.2%。 相似文献
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据今年年中外刊报道,日本、亚洲/南美西岸、东岸间集装箱运输的形势大好。预计今年日本、亚洲往南美的南行货流将比去年增长10%.由于集装箱船运力不足,当前又无计划开设新航线,各家船公司的箱位几乎处于满载状态.船舶供求极其紧张。反映这种情势.从今年初起实施的运价修复,达到了接近计划的水平。 相似文献
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随着亚洲/南美贸易的迅速发展,远洋集装箱船公司相继新设和加强航线,往南美西岸、东岸的船舶运力大幅增加,但因货流持续增长,今后供求紧张状况仍将继续下去。 相似文献
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《中国船检》2006,(6):70-70
CKYH联盟(中远、川崎、阳明和韩进)将共同经营的美西航线CPNw和PNX整合为新美西北南线(PNS);川崎汽船在西北美洲航线(PNW)新增挂靠厦门港;以星7月开设亚洲与美国墨西哥湾全水路集装箱航线(AGX);法国达飞7月中旬大幅度调整中国/中东航线;阳明海运加盟由以星、川崎汽船和韩进海运合作的中美洲航线;韩进海运新增中国/美国墨西哥湾以及东岸航线(AWG);长荣海运及下属意邮班轮公司与中远集运合作新辟一条中国/美国南部地区航线;厦门首次开辟直航亚得里亚海航线;大连安通船务新开辟连云港/日本集装箱班轮航线;美国总统轮船(APL)新辟一条中国/北美的太平洋中国快速航线(PCX);武汉至洋山开通直达快航,这将是长江中上游地区首条“江海直达”航线。[编者按] 相似文献
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太平洋航线稳定化协定(TSA)于10月29日公布了2005年日本、亚洲发往美国(东行)集装箱的运价上调金额指标,往美西地区每40英尺箱285美元,往美国内陆地区为350美元.往美国东岸、美国湾地区的全水路运输为430美元。实施时间在更改合同时以2005年5月1日为主。 相似文献
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本期我国出口集装箱运输市场总体行情呈下行趋势,除澳新航线运价因船公司采取大幅度的运力削减措施而触底反弹外,欧地、北美等远洋主干航线的旺季行情开始减弱,运输需求增长不足导致运价上升乏力。9月27日,上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价综合指数为1090.62点.较上月同期下跌3.1%;上海出口集装箱运价综合指数为936.89点,较上月同期下跌15.5%。 相似文献
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9月30日,上海航运交易所(下称航交所)发布的中国出口集装箱综合运价指数报收于976点,较上月下降1.7%,其中:日本航线804点,下降0.2%;欧洲航线1067点,下降2.6%;美西航线887点,下降4.8%;关东航线1178点,下降4.0%。 相似文献
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泛太平洋运价稳定协议组织(TSA)引用JOC/PIERS的数据称,去年1~2月远东/北美航线东行运量比上年同期增长20%,其中经巴拿马运河往美东的全水路航线运量增幅尤为强劲。当时的箱位利用率可以说令船公司颇为满意,但另一方面,货主却认为运量的增长可能会受到美国经济回落的不利影响, 相似文献
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1市场预热,众多集装箱航线运价止跌回升4月29日,上海航运交易所(下称航交所)发布的中国出口集装箱综合运价指数报收于1006点,较上月下降1%,其中:日本航线797点,下降1.4%;欧洲航线1212点,下降5.9%;美西航线976点,上升1%;美东航线I170点,上升1.7%. 相似文献