到达场驼峰辅助信号机点灯电路的修改

在到达场与驼峰场呈纵向排列的编组站中,到达场各股道相邻驼峰一端的股道头部,均设有驼峰辅助信号机(TF).而且,在各种气象条件下为了便于司机了望信号,到达场股道除设置驼峰辅助信号机外,每股道一般还设置2架驼峰辅助信号的复示信号机(TFF1-显示400 m、TFF2-显示200 m).     

浅谈提高驼峰25Hz微机测长精度的方法

驼峰25Hz微机测长系统是自动化驼峰控制系统中股道空闲长度、车辆走长及停长测量的子系统。采用25Hz工频微机测长技术很受驼峰编组站的欢迎，特别是有电力牵引编发线股道的站场。但是，在实践中，该测长系统受轻车、重车、雨天、晴天的外界客观影响较大，存在一定误差。     

驼峰可控减速顶系统开通时的问题处理

勉西驼峰扩能改造工程采用可控减速顶微机控制系统,该系统是利用可控减速顶作为调速工具,根据测重、测速、及股道测长信息由计算机实现溜放进路、溜放速度控制,是中小能力驼峰改造的一项新技术.该站在开通时发现几个问题.     

自动化驼峰股道打靶距离不足溜放方法探讨

自动化驼峰溜放作业过程中,因驼峰控制系统和环境因素等影响,常出现车组走行不到位而产生"天窗",导致股道溜放打靶距离不足,影响驼峰作业效率;通过对减速器制动能高的研究,确定打靶距离不足情况下减速器制动车辆安全连挂速度范围辆数,采取相应溜放方法,进一步提高驼峰解体作业效率。     

小能力驼峰改造方案之一——试论股道全顶调速系统

中、小驼峰的现代化改造是铁路科技的重点攻关项目之一。本通过目前已运用推广或正探索的几种小能力驼峰调速系统的技术、经济比较，重点论述股道全顶调速系统的特点、适用范围，并通过具体一设计实例其设计方法。     

简易小能力驼峰可控顶设计峰高计算及布顶

主要阐述小能力简易驼峰高在微机可控顶设计中存在的问题及可控设计要达到的目标，并充分利用“每股道峰高”的概念，提出解决的办法。     

驼峰自动化调速系统监测功能的运用和完善

南编下行场是全路第一个实现调速自动化的编组场，其调速系统由测速雷达、车辆减速器及计算机实时控制系统三者组成。驼峰调速系统是一个复杂的大型系统．一个30股道的编组站，计算机的I／O超过1200点，所控制的现场设备超过500台套，实时性要求强，可靠性要求高，这对现场设备维护提出了很高的要求。而且，驼峰控制系统不属于故障安全系统，每一次失控，就意味着一次撞车事故。因此如何实施对现场运营设备的监测和维护，确保驼峰作业安全可靠，     

变速打靶条件下连挂区布顶设计的探讨

通过在股道内设计两个可控顶群进行打靶,并结合当量坡度布置的减速顶来对车辆进行调速,从而实现既提高驼峰的推峰速度,又能保证车辆在连挂区安全连挂的目的。     

驼峰编组线兼到发线信号的特殊处理

在一些较大的枢纽站，根据运输需要，需将驼峰场编组线进行改造，使之兼做到发线，这样，可以解决到发场股道能力不足的问题。施工时除了由工务部门进行改造外，电务部门也要对信号设备以及联锁电路进行特殊处理。现以商丘西到发场及驼峰场改造工程为例，介绍如下。     

海安站驼峰电源电路的改造

1 问题提出 海安站驼峰为TW-2型单推单溜自动化驼峰.10股道、13台转辙机、6台(3组)减速器.调速制式采用线束减速器 减速顶点连式线束打靶,利用一个部位减速器来完成间隔制动和目的制动.在作业过程中发现道岔、减速器、信号机电源电路的设计方面还存在安全隐患.     

驼峰场溜放车辆的重挂问题

1 问题提出 柳州南驼峰FTK-3A型自动化控制系统于2000年8月投入使用,在降低行车人员劳动强度、提高作业效率方面发挥了重要作用.但在使用过程中,也曾频繁发生溜放车辆重挂的情况,严重危及行车安全,影响作业效率,成为该系统开通后存在的主要问题.具体分为溜放车辆在三部位被夹停(车速低于2.7 km/h即判夹停)与后续钩车重挂及溜放车辆在股道与停留车重挂2种情况.     

浅谈6502电路KZ/KF和JZ/JF电源混电故障的快速处理

传统处理KZ/KF电源和JZ/JF电源混电故障的方法效果不佳。若在KZ/KF电源和JZ/JF电源发生混电故障时,在供电相对独立的KZ/KF电源和JZ/JF电源间附加一个交流24伏电源,使这个电源通过混电的故障点在KZ/KF电源和JZ/JF电源的供电线路间形成一个回路,从而点亮该回路中相关联的表示灯,再通过查找该表示灯点灯回路,就能达到快速找到故障点的目的。     

驼峰风源动力配电系统的改进

南宁南自动化驼峰为双推双溜，30股道，编组能力强，日编组车辆达8000多辆。采用FYJK-1型驼峰风源微机控制系统，其动力配电系统的好坏直接影响风源微机控制系统的工作、风源的输出、自动化驼峰的风动道岔、减速器的正常运行。由于风源动力配电系统设计不够完善，两路电源不能自动切换、检修时设备仍带电，危及维修人员的人身安全。为此，对两路电源控制电路进行了改进。     

驼峰雷达测速干扰问题的解决方案

2009年5月,呼和浩特铁路局全面电气化改造开通后,包头西上行驼峰自动控制设备受电化干扰严重。先是三部位个别股道受到干扰:雷达测速曲线混乱、晃动大,造成解体车辆出口速度误差大。随着电力机车投入数量增多,给驼峰造成的影     

TW-2组态式驼峰自动控制系统的研究

TW-2系统硬、软件控制模块可根据现场需要自由配置和组合，适合大中小不同站场规模，可供集成的主要功能模块包括：驼峰头部联锁和线束调车联锁、溜放进路自动控制、一二部位减速器间隔自动控制、三部位减速器目的自动控制、股道空闲长度测量、可控顶自动控制和平面单勾溜放等。     

试论小能力驼峰的现代化

小能力驼峰的现代化应该提到议事日程，小驼峰现代化包括驼峰进程控制现代化、溜放车辆速度控制现代化、调车场平纵断面的优化、峰尾作业的现代化、管理现代化、其中调速系统的选择与优化设计是小驼峰现代化的重点。     

北海路下穿塘沽编组站顶进框架桥方案设计研究

北海路地道桥桥址位于天津市塘沽区进港二线站场咽喉区,桥体下穿部位铁路股道、道岔较多,地质条件较差。结合铁路情况,从下穿驼峰线、工作基坑的支护方案、顶进过程中的路基加固等方面进行研究,南北两侧对顶的方案可确保铁路安全,同时节省工期。     

T·JK1-C50型车辆减速器的维修

柳州南站驼峰三部位T·JK1-C50（6＋6）车辆减速器于2000年7月投入使用，采用微机自动化控制，现在的13解编量已超过设计的60％。由于柳州南站地理环境不理想，驼峰峰高较高，达到3．94m，坡长短，从一部位到二部位车辆减速器的距离只有73m，从二部位到三位车辆减速器的距离也只有185m，股道平均长度不足600m，通过三部位车辆减速器的车辆人口速度高达18～19km／h，     

对一起驼峰道岔中途转换故障的分析

1故障情况 某站驼峰信号设备,使用TW组态式驼峰自动控制系统,道岔使用ZK3型电空转辙机.2000年6月19日13:03在解体03号车列时(从T2解体),第1钩计划8-8,第2钩计划11-7,第3钩计划14-6.在第3钩溜放至峰下240#道岔所在区段时,计算机屏幕出现蓝色光带,N2楼控制台闪红色光带,挤岔铃响.     

电子轨道电路在驼峰站场的应用与实践

驼峰轨道电路是铁路信号的重要设备,介绍WG-Z型驼峰电子轨道电路的特点、技术指标、工作原理。通过对近几年WG-Z型驼峰电子轨道电路在驼峰站场应用的回顾,对比驼峰继电轨道电路表明,在技术指标上有较大的提升,日常维护更加简便,展现了新技术在驼峰中的应用特点。