连云港厚海淤泥微观结构特性研究

借助扫描电镜进行厚海淤泥的微观结构特性研究,探讨连云港厚海淤泥的微观结构及工程特殊性,并分析了厚海淤泥的微观结构特征与其工程特性的相关关系。结果表明:连云港厚海淤泥中粘土矿物成分主要为高岭石,其次是伊利石,蒙脱石,其具有一定的胀缩性、触变特性及高压缩性,是一种粒状与片状共存结构体系,属于基质状结构;土颗粒之间联结主要依靠粘粒和水溶盐结晶体之间的胶结作用,前者起主要作用;聚集体间孔隙是连云港厚海淤泥中孔隙的主要存在形式,在淤泥土内不仅所占比例较大,而且连通性较好;厚海淤泥的微观结构特征与其工程特性有着直接的联系,从某种程度上可以从微观结构特征推测其工程特性。所得结论为连云港及类似厚海淤泥分布地区的国道新建或改扩建过程中地基处理提供了理论基础及参考依据,并有助于软土地基变形机理和地基处治技术的研发。     

厚淤泥层地区桥梁墩台水平位移的有限元分析

该文对厚淤泥层地区桥梁墩台的水平位移进行了研究与探讨,采用三维有限元方法对厚淤泥塑性流动下的被动桩一土相互作用进行了分析,获得的结论对类似桥梁加固具有一定的现实意义。     

复杂地基土上的沉井施工中遇到的问题分析

沉井泵房工程场地,存在复杂地基土,下沉过程中要穿过深厚的软土（2）淤泥层,其地基承载能力fak=30 kPa,且刃角进入粉砂粉土淤泥质粉质粘土互层2～3 m,场地赋含承压水.该工程于沉井井壁及底板下采用水泥土搅拌桩加固,防止突沉;采用管井降水,防止突涌.     

高液限土包盖法路堤填筑控制参数研究

针对高液限土包盖法路堤填筑封层土厚度、包边土厚度、加筋间距3个施工控制参数,基于GeoStudio-SLOPE/W模块从计算路堤稳定性的角度进行研究.结果表明:采用封顶土、封底土、包边土以及土工格栅加筋设计,能显著提高高液限土路堤填筑稳定安全系数;随着封顶土厚度的增加,高液限土路堤稳定安全系数先增加后减小,路堤封顶土厚度最优值为1.5m左右;随着包边土厚度增加,其稳定安全系数出现小幅波动,路堤包边土厚度最优值为1.5m左右;随着路堤加筋间距的增加,其稳定安全系数出现小幅下降,综合考虑加筋材料成本、加筋施工难易程度等因素,加筋间距宜为2.0 m左右.     

淤泥质软土固化理论研究及进展

淤泥属特殊土,具有不同于一般土的特性,其处理难点是高含水率和有机质。淤泥固化处理涉及到岩土工程、环境工程、土壤学、材料化学等相关学科。从固化材料、固化机理、固化土性能方面总结了国内外研究进展后,提出淤泥固化需要解决的问题:淤泥固化处理须与土壤学联系起来;固化材料的基础研究;有机质含量与固化材料、固化土性能的定量研究;固化土耐久性研究;施工工艺、设备等方面的进一步研究。     

基于力法的含砂淤泥质土层冻结壁厚度计算

高含水软弱地层多采用人工冻结法施工,冻结壁厚的设计是关键。通过理论推导及模型简化,提出含砂淤泥质土层冻结壁厚的设计方法。以苏州地铁联络通道为依托,在室内还原现场条件,得到某一温度下人工冻土的物理力学试验参数,并对其进行综合分析,以强度控制法与力法为计算基础,考虑所涉及的相关安全系数,确定含砂淤泥质土层冻结壁厚为2 m。     

碱渣、废混凝土改性淤泥质土作为路基填土的可行性研究

通过对航道工程产生的非适用淤泥质土进行改性,研究其作为公路路基填土的可行性,得到了航道工程淤泥质土的改性配方为72%淤泥土、4%水泥、4%碱渣和20%废混凝土。通过无侧限抗压强度试验、CBR试验、扫描电镜试验与重金属浸出试验对其用于路基填筑的方案及其经济可行性进行了研究。试验结果表明:使用同比例的碱渣和废砼改性的淤泥质土的7 d无侧限抗压强度相比于使用石灰集料改性增加了2%;相比于原状土,改性土的CBR值提高了437%,膨胀量值降低了94%;相对于固化淤泥质土所用的原材料,改性土中Cd、Zn、Ni、Cu和Pb等重金属的浸出量减少了15.2%~68.5%;碱渣、废砼改性淤泥质土的成本相比于石灰、集料改性淤泥土和素土分别降低了63.88%和50.72%。     

沥青膜厚对沥青混合料工程性能的影响

沥青膜的厚度对沥青混凝土的技术性质有显著的影响,通常推荐沥青膜的最小厚度在6～8 μm,然而这一结论并没有充分的研究论据.本文研究沥青膜厚对不同级配沥青混合料工程性质的影响,确定对于不同级配下沥青混凝土中沥青膜厚的最佳值.对于空隙率为3～6%的沥青混合料,最佳的沥青膜厚应在 8 μm 左右;对于空隙率为4～10%的沥青混合料,最佳的沥青膜厚应在 10 μm 左右;对于空隙率为15%以上的大空隙沥青混合料,最佳的沥青膜厚应在 12 μm 左右.     

层状地基中水平受荷桩-土相互作用试验

为了深入研究侧向受荷桩的承载特性及抵抗变形的能力,结合实际工程中天然土体的成层特性,开展了侧向受荷桩的室内模型试验,研究了不同粒径土层厚度及相对密实度对桩土相互动态耦合作用的影响,并结合PIV图像技术,分析了桩周土体位移场的发展趋势,为水平受荷桩的设计提供了理论依据。试验结果表明：①土体刚度与较小粒径土层的厚度呈正相关关系,而较大粒径砂土层厚的增加则对整个桩土体系的刚度产生了弱化作用;②当桩顶位移相同时,随着较小粒径砂土层厚的增大以及相对密实度的提高,土抗力随之增大,在深度为5~6倍桩径范围内达到最大值,且相对密实度对土抗力的影响更大;③水平受荷桩的桩前和桩后砂土表面均形成了一个纺锤形的位移影响区域,且此区域与水平加载方向的最大夹角随土层条件和相对密实度的变化很小,其值均为45°左右;④在相同的桩顶荷载下,砂土相对密实度的增大约束了桩体的运动趋势,使得桩体的水平位移减小,例如,当桩顶荷载均为30 N,密实度为0.5时桩前砂土的最大位移影响范围比密实度为0.3时普遍减少了约1倍桩径的距离;⑤桩身弯矩值随着较小粒径土层厚度的增大而增大,最大弯矩约出现在0.15 m深度（5倍桩径）处;随着砂土相对密实度的提高,桩身弯矩也逐渐增大,最大弯矩所在的位置逐渐上移。     

碱渣、废混凝土改性淤泥质土作为路基填土的可行性研究

通过对航道工程产生的非适用淤泥质土进行改性,研究其作为公路路基填土的可行性,得到了航道工程淤泥质土的改性配方为72％淤泥土、4％水泥、4％碱渣和20％废混凝土。通过无侧限抗压强度试验、CBR试验、扫描电镜试验与重金属浸出试验对其用于路基填筑的方案及其经济可行性进行了研究。试验结果表明：使用同比例的碱渣和废砼改性的淤泥质土的7d无侧限抗压强度相比于使用石灰集料改性增加了2％;相比于原状土,改性土的CBR值提高了437％,膨胀量值降低了94％;相对于固化淤泥质土所用的原材料,改性土中cd、zn、Ni、cu和Pb等重金属的浸出量减少了15．2％-68．5％;碱渣、废砼改性淤泥质土的成本相比于石灰、集料改性淤泥土和素土分别降低了63．88％和50．72％。