4100QBZ柴油机排放达标的技术对策

针对4100QBZ直喷柴油机提出了降低机油耗以降低微粒排放,采用缩口形燃烧室并增加燃油喷射压力以改善燃烧过程,采用无压力室油嘴以降低HC和微粒排放,大幅度推迟喷油以降低NOx排放等改善排放的技术对策。采用这些技术措施后,4100QBZ柴油机有害排放大幅度降低,全面达到欧Ⅰ排放标准,其中气态排放指标达到欧Ⅱ排放标准。     

实现欧Ⅳ和Ⅴ排放法规的若干技术措施（上）

Ⅳ和欧Ⅴ法规的主要目标，就是要显著降低微粒(PM)和氮氧化物(NOx)的排放量。无疑发动机将会更昂贵．但却会更加省油。以沃尔沃、曼、戴一克、斯堪尼亚、依维柯和博世等商用车及系统制造商，在开发满足未来欧Ⅳ和欧Ⅴ排放法规的动力总成中形成了竞争态势．不过根本的着眼点是相同的。     

废气再循环对车用柴油机性能与排放的影响

为了降低车用柴油机的NOx排放，研究了不同工况下EGR率对柴油机性能的影响。试验结果表明，采用EGR可以有效地降低NOx排放。大负荷比小负荷效果显著，但微粒的排放有所增加。小负荷采用EGR时可以改善发动机的燃烧，微粒排放基本没有变化。空燃比是影响微粒排放的关键因素，小负荷宜采用大EGR率，大负荷时宜采用小EGR率，以求在控制NOx排放降低的同时，总的微粒排放不至增加过多。     

汽车尾气排放控制新技术——等离子燃料转化器

美国商用汽车工业标准要求在2007-2010年间将柴油车的现有微粒（PM）和氮氧化物（NOx）排放水平降低90％以上，类似严格的欧洲排放标准也会在2005-2008年间实施（欧Ⅲ和欧Ⅳ）。瞄准于应用在北美、欧洲和亚洲的重货、轻货和乘用车，各种创新解决方案和技术正在研发之中，这些技术可以满足即将实施的新的柴油机废气排放法规。这里讨论的重点，并非目前谈论较多的选择性催化还原（SCR）和废气再循环（EGR）后处理系统，而是利用氢降低柴油机排放中的PM和NOx限值。     

不同海拔对汽油车排放与油耗影响的研究

对一辆汽油车在海拔环境模拟舱内进行0、1 520和3 030m海拔下的排放和油耗测试,结果表明,随着海拔的升高,空气密度降低,车辆行驶阻力减小,汽油车节气门开度和点火提前角增加,排气温度降低,车辆冷起动时的排放恶化,但油耗降低;海拔3 030m处,车辆CO、THC和NOx排放增加了17.8%,8.4%和29.7%,油耗降低9.5%。     

不受环境保护影响的奔驰1831LS型4×2牵引车

1993年10月1日是执行欧洲一级标准规定的日期。也就是说,不久在欧洲将首次对碳黑微粒排放及固体和液体碳水微粒排放进行严格限制,同时对NO_x的排放限制到9.0g/(kW·h)。柴油机里燃料燃烤越充分,燃烧时间就越长,NO_x就越多,微粒也就越少。发动机制造厂家的麻烦在于,要降低NO_x的排放,就意味着产生更多的微粒,每千瓦小时燃料消耗就更多。奔驰公司的科研人员在不增加油耗、不     

EQ6BT180柴油机降低NOx和PM排放的研究

介绍了在EQ6BT180柴油机上进行降低NOx和PM（微粒）排放的研究，通过具体的试验，分析了喷油泵泵端压力、喷油器孔径和孔数，燃烧室形状，供油提前角及进气温度等因素对NOx和PM的影响，并通过产品改进使EQ6BT180柴油机的排达到了欧洲I号排放标准的限值要求。     

排气再循环闭环控制系统及其故障自诊断监测

正一、排气再循环系统概论随着社会上汽车保有量的与日俱增,排放法规对汽车有害物排放和燃油消耗量都予以日益严苛的限量。想要降低油耗,就必须优化燃烧过程,提高发动机热效率,这就需要加速燃烧进程和升高燃烧的最高温度,致使NOx排放增加。提高发动机热效率和降低NOx排放相生相克。目前,解决这一矛盾的有效办法之一就是将适量的燃烧废气引入进气总管(现代发动机通常与进气歧管做     

热能管理在新一代货车中应用与前景未来货车达到欧VI排放法规的措施与Rankine循环的应用开发

欧洲将在2013年实施更为严格，的欧VI排放法规。为了应对这样形势，强化发动机废气排放系统热管理控制系统起着重要作用。德国贝洱（Behr）公司研发的性能优异的发动机冷却系统为满足欧VI排放法规的货车能够降低油耗3％～5％。对于未来商用汽车进一步开发前景可以通过综合采用热力学的兰金循环方法（Rankine Prozess）能使油耗降低到5％。     

政策法规

根据欧洲环境保护部长理事会达成的协议，2000年已开始对重型载货汽车和公共汽车柴油机执行新的排放法规——欧Ⅲ标准，理事会还通过了将于2005年和2008年开始执行更为严格的排放法规，这些法规待欧洲议会批准后实施。 欧Ⅲ法规将以前采用的13工况标准循环测试改为欧洲稳态循环法、欧洲瞬态循环法和加载烟度试验等柴油机排放鉴定试验方法。对包括采用电控燃油泵、废气再循环装置和氧化催化转换器的普通柴油机，需进行欧洲稳态循环试验和加载烟度试验；对采用包括NOx催化器和PM捕集器等排气后处理装置的柴油机和气体燃料发动机则需增加欧洲瞬态循环法试验。2005年和2008年开始执行更为严格的排放法规后，进行定型试验的柴油机必须采用欧洲瞬态循环法和欧洲稳态循环法进行试验以确定其排放值。 2005年开始实施的欧Ⅳ标准规定，稳态循环法测试的柴油机PM排放限值为0.02 g/(kW*h)，瞬态循环法测试的限值为0.03 g/(kW*h)；两种试验循环测试的NOx排放限值均为3.5 g/(kW*h)。将于2008年执行的法规将NOx的排放限值降为2.0 g/(kW*h)。这些法规将于2002年进行可行性论证。据预测，要达到2005年开始执行的排放法规，所有新出厂的重型载货柴油车都必须加装排气后处理装置，这将引起柴油机排放控制技术的重大变革。     

LS蓝狮1号，黏度稳定，挥发性较低

最近两年我在修理厂接触比较多的是LS蓝狮1号润滑油，对它有了一定的了解。该油的级别是APISL／CH-4，是纯正的合成机油，有极高的黏度指数，无论发动机温度剧升或剧降，都能有效降低油耗，换油周期也较长，抗磨性和润滑性也比较好，同其他一些润滑油一样，也具有抗氧化性和洁净的分散性，据说还绿色环保，并有独特的超静音特点及有效的减少有害气体的排放、满足欧洲排放法规要求。     

轻型车燃用生物柴油瞬态工况排放特性的研究

通过对轻型车燃用生物柴油和0#柴油尾气排放的测量和分析,研究瞬态工况有害排放物模态特性。试验结果表明,与0#柴油相比,轻型车燃用生物柴油可显著改善冷启动过程的HC和CO排放,其HC、CO和PM比排放分别降低76．9％、45．7％和52．8％,但NOx比排放增加5．8％。燃料在燃烧转变为CO2和H2O释放出化学能的同时也将空气中的N2氧化成NOx,因而可用NOx／CO2来描述NOx排放随运行工况的变化规律。     

中型柴油机国Ⅴ燃烧系统改进试验研究

在一台满足国Ⅴ排放法规的6缸中型柴油机上,进行了基于大压缩比和小孔数油嘴配合的燃烧系统改进试验研究。试验结果表明,大压缩比燃烧室可提升柴油机缸内燃烧速率,促进燃油经济性的改善,尤其在部分负荷更为明显,但会显著增加NOx排放和爆压水平;小孔数油嘴可弱化柴油机缸内油气混合,降低NOx比排放1~3 g/k Wh,在大喷油正时下经济性影响较小;结合油嘴垫片调节,可进一步优化燃烧室与油嘴配合,改善整机排放性能。通过燃烧系统改进,柴油机在满足国Ⅴ排放法规要求下,万有特性中低速油耗可改进1%~2%。     

直喷比例对双喷射汽油机燃烧和排放影响的试验研究

在一台装有双喷射系统的汽油机上进行试验,研究不同负荷时化学计量比混合气状态下直喷比例rDI对双喷射汽油机燃烧和排放的影响,结果表明:随着rDI的增加,当rDI低于40%时,缸压和缸内温度基本保持不变,当rDI大于40%时,缸压和缸内温度明显降低;CO先增加后减少,THC先减少后增加,NOx不断降低;微粒粒径由单峰分布转变为双峰分布,微粒排放总数量先降低后增加,积聚态微粒不断增加,而核态微粒变化规律则与负荷相关,且存在最佳的rDI,使微粒排放数量最少;当负荷增加时,NOx会增加,但其它气体和微粒的排放均降低。     

发动机应对美国2007排放法规的技术方案(一)

美国2007排放法规要求的PM排放和NOx排放将大幅减少，重型发动机将不得不应用各种排气后处理装置。虽然从2007年2010年NOx排放和非甲烷碳氢化合物排放限值是逐渐变得更严格的，但PM排放限值（0．01g／bhp．hr）从2007年开始全面实施。     

柴油机排气微粒控制技术的发展

柴油机排放的大量微粒和NOx对环境的影响较为严重。回顾了柴油机排气微粒控制技术的发展历程，介绍了柴油机排气微粒控制的三种方法，指出虽然采用缸内措施及燃油质量的改善可大幅度降低微粒排放，但面对未来更为严格的排放法规，需要使用微粒后处理装置，对催化转换器和捕集氧化系统的技术发展进行了较为全面的评述。     

柴油机SCR系统尿素沉积物与喷雾特性的研究进展

1 前言 柴油机具有高的热效率、低的油耗和CO2排放,在车用动力中占有的比例逐年上升.与此同时,颗粒物（PM）和氮氧化物（NOx）成为柴油机排放物中的主要有害物质.针对重型柴油车国Ⅳ和国Ⅴ排放法规,从机内降低PM排放、而从机外转化NOx排放是一种符合中国国情、具有可持续发展的技术路线.选择催化还原（SCR）技术是目前降低柴油机NOx排放最有效的后处理技术之一,采用SCR技术可以使发动机在满足严格排放法规的同时,仍具有较高的动力性和经济性.在目前研究开发中的柴油机NOx后处理方法中,以尿素水溶液为还原剂的选择性催化还原技术（Urea-SCR）最为成熟,它能在柴油机排气富O2且流量、温度和组分多变的反应环境下有效降低NOx排放.     

DPF尾气处理原理解析及保养方法

正随着汽车工业的发展和汽车保有量的持续增加,汽车给人们日常生产和生活带来了极大的便利,而目前内燃机仍是能量转换的重要方法,燃油燃烧会留下有害的残留物(例如炭烟、微粒、PM等),为此,欧洲甚至全球均颁布了非常严格的发动机尾气排放标准,促使工程师们不断降低内燃机有害微粒物的排放量。目前,欧洲排放标准主要分为Euro1、Euro2、Euro3、Euro4、Euro5和Euro6等6个等级,每个标准对尾气排放都有严格的     

汽车尾气排放控制新技术——用氢来降低柴油机排放中的PM和NOx限值

美国商用汽车工业标准要求在2007～2010年间将柴油车的现有微粒(PM)和氮氧化物(NOx)排放水平降低90%以上,类似严格的欧洲排放标准也会在2005～2008年间实施(欧Ⅲ和欧Ⅳ)。瞄准于应用在北美、欧洲和亚洲的重货、轻     

柴油机同时降低NOx与微粒的技术探讨

节能与环保是当今汽车产业的主题,因此柴油机同时控制NOx与微粒就显得至关重要。本文分析了柴油机NOx与微粒排放的生成机理,指出控制NOx与微粒排放之间是相反的关系,并介绍了各种控制技术,重点论述了几个同时降低NOx与微粒排放的方法和原理。