双线隧道零距离下穿既有地铁车站暗挖施工方案研究

新建双线地铁隧道以双线平顶隧道型式零距离下穿既有已营运的福民站,其双线间距小、施工难度大、风险高。通过数值模拟手段对新建隧道下穿既有营运车站的施工方案进行比选,确定双线先后开挖方案为最优方案。结合实际监测结果,验证了当前施工方案的适用性。     

北京地铁暗挖车站下穿既有线注浆施工技术

北京地铁五号线崇文门站从既有地铁 2号线下方穿过。为保证 2号线正常运营,要求在车站施工中既有线的沉降不超过 40mm。施工中采用了跟踪注浆、全断面预注浆、回填注浆等多项地层加固措施,有效控制了上部结构的沉降。     

崇文门车站下穿地铁既有线施工变形控制措施

介绍地铁五号线崇文门车站近距离下穿地铁二号线的施工方法及控制既有线结构施工变形的主要措施。     

下穿地铁车站暗挖施工对既有线影响分析

研究目的:近距离穿越既有线工程施工过程中,要保证既有隧道的安全运营,同时不破坏既有隧道结构安全性,这就要求施工对既有构筑物的影响减到最小,以保证工程施工和既有线运营的安全。本文结合北京地铁4号线宣武门车站超近距下穿既有2号线宣武门车站暗挖施工,分析开挖支护施工对既有线的影响。研究结论:(1)开挖支护施工对既有车站变形影响的控制效果总体良好,所有变形值未超出下穿既有车站施工目标控制值;(2)严格遵循对称原则,左右线同时、同步、对称进行;(3)型钢拱架能及时快速地对地层产生支护阻力,同时采取跟踪补偿注浆技术可达到主动控制沉降的目的,实践证明非常有效;(4)管棚注浆系统和既有结构底板的支撑作用显著;(5)本研究成果对城市地铁邻近既有线施工具有借鉴意义。     

浅埋暗挖地铁车站下穿既有线结构施工方法研究

以北京地铁5号线崇文门车站过既有线段为研究对象,对下穿既有线结构的新线地铁车站施工方法进行研究。采用三维有限差分软件FLAC3D,对柱洞法、中洞法和侧洞法3种大断面地铁车站施工方法的施工全过程进行三维仿真分析,研究地表沉降、既有线沉降、既有线变形缝两端结构差异沉降和塑性区分布。研究结果表明:3种工法下第1阶段开挖造成的地表沉降在总沉降中占主要部分,柱洞法施工造成的地表沉降和既有线结构沉降最小,中洞法次之,侧洞法最大;不同工法下相同位置处的变形缝两端结构的差异沉降趋势相同,洞室上方变形缝两端结构的差异沉降先增大后减小,远离洞室的变形缝两端结构的差异沉降始终增大;3种地铁开挖方法产生的塑性区基本位于洞室周围,但侧洞法的塑性区深入到既有线结构,影响既有线结构的安全运营。可见,柱洞法相对于其他2种工法具有一定优势,在地层沉降控制要求比较严格时,推荐首选柱洞法。     

大跨度扁平地铁车站下穿建筑物施工技术

北京地铁五号线东四车站的暗挖结构部分下穿地上有三层、地下有一层的朝内菜市场 ,文章重点介绍其框架结构的施工方案和施工技术     

浅埋暗挖法地铁区间隧道零距离下穿既有线施工技术

北京地铁10号线国贸站—双井站区间从既有地铁1号线下穿过,两者竖向净距只有1.079 m。采用国内首次应用的矩形断面紧贴地铁1号线底板穿过的浅埋暗挖法施工技术,并结合全断面袖阀管注浆和远程自动化监测等措施,有效控制了既有线结构的沉降。     

既有线车站信号改造过渡方案探讨

结合北同蒲铁路原平至太原北段扩能改造工程的自动闭塞工程,对既有线车站信号改造过渡方案进行探讨。     

既有线车站改造信号施工组织方案探讨

随着铁路发展的加快,既有线车站改造日益频繁,在车站改造的过程中需要拆除、插入道岔,增减股道等。对既有站场进行变动,车站改造的成功与否,信号施工组织方案编制的好坏就显得尤为重要。特别是繁忙干线的车站改造,信号施工具有规模大、要点困难，对信号工程的技术质量要求高，工期短，技术复杂，涉及单位、部门多，安全隐患多的特点，是既有线车站改造编制信号施工组织方案的难点和重点。     

地铁盖挖车站内既有线通道改造方案研究

随着我国各大城市地铁线网规模的不断扩大,新建地铁线路与既有线路接驳改造的需要逐步加强,这要求新建地铁在施工过程中采取可靠的施工方案,以保证既有地铁线路的安全及正常运营。文章结合深圳地铁5号线大剧院站既有非付费换乘通道改造方案,探讨新建地铁工程时确保既有地铁线路正常运营的合理改造方案,以期为后续类似工程施工提供借鉴。     

大跨度隧道平行下穿既有车站旅客通道的施工风险分析

针对某大跨度隧道DK0+380—DK0+480区段从既有车站旅客通道正下方长距离平行下穿导致施工风险加大的情况,对风险源及其可能造成的危害进行分析,并通过FLAC 3D仿真计算软件建立三维模型,对隧道下穿旅客通道的安全性进行风险分析。结合相应风险控制标准,得到以下结论:(1)软弱围岩地层条件下,大跨度隧道长距离平行下穿车站旅客通道时风险较高,故在加强监控的同时必须采取有效加固、支护措施来保证隧道安全;(2)隧道在近接车站旅客通道的情况下施工,通道顶部最大变形量为7.84 mm,底部最大变形量达到7.76 mm,故必要时应对通道周边土层采取进一步加固措施以保证旅客通道安全正常运营;(3)隧道开挖后,通道顶部竖向应力整体呈现增大趋势,最大增幅达76.8%,而底部则出现一定应力松弛现象。     

大跨度三联拱隧道下穿建筑物施工方案的研究

研究目的：南京市轨道交通1号线南延安德门一宁丹路区间，在左、右行车线两侧引出车辆段出入段线形成了三联拱大跨度隧道，且线路下穿5层楼房，该段结构设计复杂，施工分步多、工序转换多，施工开挖安全与其地面上方的五层楼房使用安全问题十分突出。三联拱隧道多采用分部开挖施工，然而采用不同的开挖和衬砌步序，对地层和上部建筑物的影响不同，因此，分析研究既保证施工安全又对楼房影响最小的施工先后步序是该段的关键技术。研究结论：通过对三联拱地段下穿5层楼房段的5种不同施工工序方案进行模拟分析，比较各方案引起的地层沉降和结构内力，得出中导洞法开挖，侧洞衬砌先行，再施做中间隧道的方案相比侧洞开挖、中导洞开挖、侧洞衬砌、最后施做主洞等其他几种方案，其对地层和楼房桩基底沉降最小，支护结构内力也最小，是5种方案中最优方案。     

既有线车站电气集中转线的施工方案

山海关运转场地处关内外的咽喉地区,每天列车的到达、出发均在100对以上,调车作业极为频繁.     

成都地铁19号线天府商务区站矩形断面矿山法零距离下穿既有车站施工方案

新建的成都地铁19号线天府商务区站零距离安全下穿既有的地铁运营车站,采用矩形断面设计,以矿山法施工。基于施工重点及难点分析,对施工方案进行比对。经比较,分段法施工方案优势明显,更适用本工程。建立地层-车站结构有限元模型,对开挖施工阶段和正常运营阶段的既有车站受力情况进行仿真计算。仿真计算结果表明,分段法施工能满足既有车站的结构变形、承载力及裂缝控制要求。简要介绍了对既有地铁运营车站的主要保护性施工控制措施,并采用先进的仪器和技术对既有运营车站变形进行监测。监测结果表明,既有运营车站变形控制效果良好,监测项目均未超出控制值,上部运营车站处于安全可控状态。     

大跨度地铁暗挖车站施工方案与优化

暗挖法是目前地铁车站修建的主要施工方法,但地铁车站结构断面形式复杂、尺寸大,地表沉降控制要求严格,加之暗挖施工方法多种多样,因此选择安全、经济的暗挖施工方法是地铁车站施工的关键。在青岛地铁2号线海川路站暗挖施工方案选择过程中,根据地表沉降控制要求和施工中揭露的地质条件,将原设计施工方案由环形导坑+台阶法变更为台阶法。技术经济比较和监测结果分析显示,方案优化后简化了施工程序,加快了施工进度,降低了施工成本,且地表沉降也控制在允许范围内。     

大跨度扁平地铁车站下穿污水管变形分析与施工技术

北京地铁8号线中国美术馆站为单跨暗挖结构,具有跨度大、矢跨比小的特点。介绍了该站在粉土、粉细砂地层中平行下穿DN1050污水管的施工方法,采用Pipere-100内胀圈工艺对污水管管节进行防渗保护,洞内采取深孔注浆方案加固地层,确保了大跨度暗挖车站安全顺利地下穿污水管道。     

既有线下穿箱涵工程对周围环境影响的研究

研究目的:在实际施工中,如何控制箱涵下穿施工对周围地层的扰动影响,是快速、安全进行箱涵顶进施工的关键.某超大断面、施工技术难度很高的箱涵顶进工程,在施工期间为不中断既有公路线的正常通行,采用了管棚支护下箱涵下穿技术.本文通过对其现场测试数据的整理和分析,总结箱涵顶进对周围环境的扰动影响规律.研究结论:(1) 在与箱涵的中心标高一致处,掌子面正前方的深层土体发生最大的水平位移;(2) 通过监测土体与涵壁的接触压力,可以分析顶进过程中注浆及箱涵顶力的作用效果;(3) 采取修正箱涵顶力,可以保证箱涵沿着设计线路顶进;(4) 孔隙水压力是评价箱涵顶进对土层扰动的灵敏准确的指标.     

既有线高路堤段下穿箱桥设计

对既有线高路堤段顶进框架箱桥 ,如何保证线路安全与路堤稳定 ,减小顶进阻力是设计工作的关键。详细介绍洛阳城市东出入口道路下穿焦枝线立交桥工程设计。     

盾构下穿既有线工程风险监测分析

地铁隧道施工引起的地表沉降对临近建筑、管线、道路等环境风险工程的影响是一个重要问题,由于地质条件原因使得研究成果均具有一定局限性。因此,应针对具体工程采用信息化管理,通过动态监测信息反馈来调整工艺,在施工中,完善对环境风险的动态监控分析,确保周周边环境风险工程的安全。以北京地铁8号线二期工程霍营站—育新站区间下穿既有城铁为背景,建立监测试验段,分析地表沉降数据反馈修正盾构掘进参数,进一步分析下穿引起的城铁沉降变形,以期对后续工程具有指导作用。