四显示自动闭塞与铁路大提速

自1997年中国铁路第一次大提速开始，到今天正在紧张筹备当中的第六次大提速，全路设备和技术水平也随着提速而不断提升。现在，中国铁路提速线路中绝大部分复线自动闭塞区段都已经实现了四显示自动闭塞。为什么提速线路要使用四显示自动闭塞呢？这还得从自动闭塞的发展说起。     

提速干线自动闭塞及列车超速防护的研究

对我国干线铁路提速后的自动闭塞及列车超速防护的系统设备，制式的选择及实现手段，信号显示制度的改革等方面的问题进行研究探讨，提出了三显示自动闭塞制式仍可满足提速要求，超速防护应采用模式速控方式和以常用制动为主的方式，现有自动闭塞设备仍可继续使用等论点。     

我国铁路速差式自动闭塞的发展及在提速中的作用

介绍速差式信号制式的基本概念；从沪宁线提速的成功证实了实施速差式自动闭塞的必要性，重点分析四显示自动闭塞改造及效果；并从我国四显示自动闭塞的发展提出了最优化的速度分级。     

提速列车的安全防护

论述了2种提速列车的安全防护方案；与四显示自动闭塞配套的连续式列车速度监督方案及在三显示自动闭塞基础上增加应答器的点式列车速度监督方案。连续式ATP方案适合干线采用。点式ATP方案在提速列车数较少时最经济实用。     

提速与信号显示

提速后信号显示应赋予速度含义，自动闭塞宜采用四显示制式，并提高进、出站速度，缓解点线能力不协调状况。信号显示向速差式发展，宜统一规划，分步实施。     

单轨条区段列车提速引发的问题及应对措施

2004年，按照铁道部统一部署，全路实行第五次 列车大面积提速，柳州铁路局管内湘桂线北段也进 行了相应的提速试验，湘桂线北段为计轴自动闭塞 区段，采用的是单轨条机车信号，在提速试验过程 中，常发生机车信号显示无码、掉码、错码等问题，不 仅干扰司机正常操作，还危及到     

提速线路列车运行自动控制方案的探讨

本文对我国提速线路的列车运行自动控制系统制式及其设备的选择、信号显示制度等问题进行了探讨。提出了可适用的三种实施方案，指出三显示自动闭塞制式仍能满足１４０ｋｍ／ｈ及以下速度的要求。超速防护应采用模式速控方式和以常用制动为主的制动方式，现有自动闭塞设备仍可继续使用等。     

四显示自动闭塞区段站内主灯丝报警电路的修改

随着铁路大提速,列车运行速度越来越高,四显示自动闭塞作为提速的主要手段之一,已得到越来越广泛的应用.     

铁路提速与信号规范

研究提速后信号机间距离与制动距离的关系、信号显示制度的变化及机车信号显示的原则。根据中国铁路的提速特点,对信号运行基础的参数和理论进行重新审视,分析了铁路信号相应的标准、规范、制式和设备技术原则的适应性。研究后提出的信号机间距离必须满足速度级差制动距离的要求;信号显示必须向速差式发展;机车信号显示原则由"显示相符"改成"显示含义相符";四显示自动闭塞制式等建议,并落实在技规和规范的适应性修改中,基本上适应了提速的需求。     

《6502电气集中电路图册》已经正式出版

该图册分为“图册”和“图册说明”两部分。“图册”包括举例站场下行咽喉（有些图示全站的）的电路图；“图册说明”部分详细介绍了提速后6502电气集中电路的变化情况，包括；提速道岔用道岔转换电路，与四显示自动闭塞结合电路，站内轨道电路闭环电码化电路，改变运行方向电路，以及各电路变化的详细说明。该书与《6502电气集中配线图册》配合使用。