自吸砂船试航中的振动问题分析及对策

为有效解决自吸砂船航行过程中出现的振动异常问题,以某新型自吸砂船的首制船为研究对象,结合振动基础理论和相关规范原则,通过对该船的轴系安装质量、螺旋桨几何位置和艉部线型等进行分析,剖析引发振动问题的根源。在此基础上,针对性地提出整改对策,其中创新性地提出采用浅C型扇形槽、设置钟形减振穴等减振措施。实际检验结果表明,这些对策的减振效果明显,相关技术路线和解决方案是有效的,可供同类型船舶的设计和建造参考。     

沿海小型旅游观光船艉部结构振动与减振

许多小型船舶使用中产生剧烈的振动现象。针对小型旅游观光船的艉部结构特点、布置方式以及艉部线型，本文举实船为例，根据艉部结构局部振动计算和局部振动测试结果，探讨了小型旅游船的艉部局部结构的振动特性和减振措施。     

船艉整流鳍在实船上的应用与研究

本文对某灵便型散货船的后体船形及其伴流分布作了分析研究,证实了该船在实船航行时因伴流峰值过大,分布欠佳且尾流场异常而引起螺旋桨转速不稳定及产生艉部剧烈振动。为了降低伴流峰值,改善其分布及艉部流场,在船体线型无法改动的情况下,设计加装了艉整流鳍,取得了十分明显的效果。再次证明了采用艉整流鳍是一个简便、可靠的改善艉流场及艉部激振的措施。     

国内动态

正江南造船开工建造上海船院设计1100TEU集装箱船首制船3月18日,由上海船舶研究设计院设计一部详细设计、生产设计部生产设计、江南造船(集团)有限责任公司为上海市锦江航运有限公司建造的1100TEU集     

中速艇艉部结构振动问题的设计处理

本文针对某些中速艇艉部结构振动所出现的问题，分析了其艉部结构振动响应特性，提出了艉部结构振动响应分析有限元模型以及减少艉部结构振动的设计处理措施。     

某供油船体振动分析与治理

基于某单桨船型在设计中出现的问题,利用CFD的计算技术对该船在实船运营过程中船体艉部出现剧烈振动的原因进行了深入分析,对比剖析了单桨船与双桨船的线型特点,在实船船体线型无法改动的情况下,通过在艉部设计加装上下整流鳍后,改善了船尾及桨盘面的伴流场,成功解决了艉部的剧烈振动问题,已在实船航行中得到了验证,获得了船东的一致好评。     

清华大学首艘千吨级海洋装备试验母船正式开工

正7月6日,清华大学首艘千吨级海洋装备试验母船在江西同方江新造船有限公司正式开工建造。该船是中船重工701所属的武汉船舶设计研究院设计的首艘千吨级科考船。该型船总长49.8 m,型宽13.0m,型深4.4m,船体圆舭线型、倾斜船艏、方艉,单层底,主甲板为连续甲板,长艏楼,钢质焊接结构。该船满载排水量约1 000 t,定员23人(其中研究人员12人),续     

整流鳍在LNG船上的应用

为了解整流鳍对LNG船艉部伴流场的改善效果,通过CFD计算及模型试验对LNG船艉部冷却水出口处的整流鳍的不同布置方案进行分析,发现整流鳍与冷却水排舷外出口的相对位置是影响艉部不均匀流场的主要因素。实船测试结果显示应用优化后的整流鳍LNG船艉部伴流场更加均匀,振动问题得到有效的改善,同时快速性能也得到了提高。     

大型液化天然气船线型设计若干问题研究

以22万m3大型液化天然气船(LNG)为研究对象,结合船模试验,对该船型开发过程中的双艉鳍设计、纵向浮心位置的确定、总布置以及艉部振动等方面进行了分析研究。     

半串联造船中起浮和落墩浮态问题研究

本文研究了半串联造船中半船和整船起浮、移位和落墩的安全浮态问题,给出了最大安全艏艉吃水差的计算方法和公式。分别用半船和全船实例进行了计算,对计算结果进行了分析,得出了非常实用的结论。本文可指导船坞造船,特别是编制船坞工艺技术文件时参考,并可改变对艏艉吃水差的传统概念,丰富了船坞造船法。     

颇具特色的巴拿马型散货轮

日本“佐野安·菱野明昌造船”开发的8.3万载重吨巴拿马型散货轮以独特的设计理念使其研制的首制船——Medi Sentosa号散货轮成为领先于业界的楷模。该船最具特色的是燃油舱采用双壳体结构,艉部安装有STF整流鳍（佐野安开发的串联式整流鳍）,7个货舱采用宽度相同的舱口盖。这款被“佐野安·菱野明昌造船”（以下简称为“佐野安”）作为主要营销产品的巴拿马型散货轮向市场推出后得到船东的广泛认同。     

某高速客船艉部结构振动分析与控制

针对某高速客船试航中艉部结构振动过大问题,实船振动测试分析认为主要原因是由于螺旋桨发生空泡时产生的振动,由于优化船底流场、更换螺旋桨等措施都较难实现,决定采用在艉部区域采取局部结构加强,敷设阻尼减振材料,布置阻振质量以及消除振动短路等方法进行振动控制,实船测试表明,艉部结构振动速度降低11 mm/s以上,船舶的艉部结构振动问题得到了很好的解决。     

带尾滑道船型艉部结构振动固有特性分析

船舶艉部振动是船舶结构局部振动的主要形式,特别是船舶尾部结构有特殊设备或采用特殊的结构型式,如带尾滑道小艇、直升机甲板等对避免艉部振动有较高要求的船型时,需进行结构振动预评估,加之再采用可调距螺旋桨推进方式,螺旋桨转速变化范围较大时,更容易产生共振风险,因此有必要在初步设计阶段进行船舶的动力学特性预报。针对某型带尾滑道以调距螺旋桨方式推进的船艉部结构分别建立了整体和局部的三维模型,进行了艉部结构振动分析。通过对比分析整体和局部模型的计算结果表明,采用局部结构模型,加以适当约束,可以获得与整体模型相近结构的固有属性;通过建立局部结构模型的方法来进行计算确定其所需的固有频率,能够大幅度提高分析的效率。     

龙穴造船首制VLCC分段完成95％

截至3月23日，广州中船龙穴造船有限公司公司首制VLCC所有分段预搭载已完成，有95％的分段已被吊装上船，全部分段吊装工作可望在月底前完成。此外，龙穴造船公司首制船轴系、舵系及中间轴、艉轴的镗孔工作已完成，上建前岛和后岛的涂装作业也基本完成。     

中国首批大型LNG船振动问题及解决方案研究

阐述我国首批大型液化天然气（Liquefied Natural Gas,LNG）船（1.47×105 m3）艉部局部振动问题产生的原因及解决方案。通过在船体机舱线型区域加装涡流发生器等附加装置,改善流经螺旋桨的流场并降低螺旋桨激振力,从而大幅度改善艉部的局部振动。对于新造船的振动问题,选择正确的研究方案是成功解决问题的第一步,但受时间、成本等客观条件的限制,在研究技术方案时可供选择的手段往往不多,采用水下摄像观测、传感器信息采集和计算流体力学（Computational Fluid Dynamics,CFD）模拟分析等技术手段可大幅提高方案制订的效率和准确性。通过剖析LNG船安装、优化涡流发生器解决振动问题的案例,为相关问题及其解决方案的研究提供可借鉴的方法和经验。     

某工程船艉部振动问题诊断及改进

某工程船试航时在恒转速低工况下艉部舵机舱存在异常局部振动现象,且振动频谱峰值并不对应机电设备主激励频率。为了诊断艉部振动的原因,在恒转速低工况下对艉部结构振动速度及螺旋桨脉动压力进行测量和分析。初步判断振动与螺旋桨桨叶相关,引起艉部较强振动的原因是恒转速小螺距工况下螺旋桨面空泡破裂,进而激发螺旋桨前2阶模态引起桨叶共振,然后通过桨轴传递给船体。改进建议是优化叶形以减小面空泡。该案例对船舶设计具有以下指导意义：螺旋桨设计时要考虑强度和刚度,尽量避免叶梢比刚度过低;对于调距桨,在螺旋桨0.7R～1.0R(R为螺旋桨半径)范围内螺距卸载要缓和,避免大幅度螺距卸载。     

国内第一代LNG船振动治理及基于试验的减振评估

船体局部振动过大的主要原因是激振力过大或激振力频率与结构固有频率过于接近。振动可能是由激振力直接引起的,也有可能是受船体其他局部结构振动的牵连而引起的。国内第一代LNG船上层建筑的振动超过了标准规定的轻微振动的限值,经分析是受艉部过大的振动的牵连而造成的。根据该船的实际情况,提出了一个易于实现的加强艉部的方案,并通过试验评估减振效果。该方案实施后解决了艉部振动过大问题,也使上层建筑的振动降低到轻微振动的水平。这表明,只要抓住振动的主要原因,然后采用恰当的措施,就可以获得事半功倍的效果。     

船舶艉轴承异常磨损原因分析

通过校中计算和振动分析，对某船艉轴承过度磨损原因进行分析，并提出相应的修理措施。     

串连造船中的艉段划分

采取串连建造法批量造船(尤其造艉机型船),须合理地划分艉段,使艏艉两部分的船台工作量基本平衡且尽可能提高船体、舾装及轮机的完工率。这样,前船的艏部船体合拢工作与后船的艉段建造工作可同时完成,因而前船下水,后船的艉段即可跟着移位。如此前后衔接,循环串连,使劳动力和船台设施最大限度地得到发挥和平衡,从而进一步缩短船台建造周期。     

太平洋造船集团开始建造海工船SPA80

太平洋造船集团的SPA 80型海洋工程辅助船(OSV)的首制船目前正在紧张建造中,这是太平洋造船集团与法国Bourbon公司于2010年6月签订的十亿美元海工船框架协议中的首艘船.SPA 80是一款完全由太平洋造船集团设计团队自主研发设计的小型AHTS(锚作拖带供应船),也是中国的造船公司首次凭借本土设计赢得国外海工船...