内河桥区水域通航安全管理的思考

随着经济的发展,跨河桥梁日益增多.近年来发生多宗船舶碰触桥梁事故和险情,消除桥区水域通航安全隐患任重道远.     

基于船舶领域的桥区水域范围划定方法*

桥梁布设在通航水域的桥墩以及通航孔在一定程度上限制了船舶的航行,划定桥区水域对指导船舶安全航行具有重要意义。通过梳理当前桥区水域法规中船舶航行限制,分析划定桥区水域的影响因素;以桥梁涉水桥墩对航道内在航船舶的影响为依据,基于船舶领域理论设计了桥区水域宽度和纵向长度计算方法,可依据桥梁特点及航道水域特征对桥区水域进行划定,实现桥区水域划定的一桥一策;利用该方法对长江某大桥的桥区水域进行划定。结果表明,与传统桥区水域划定方法相比,该划定方法能够在保障船舶桥区航行安全的基础上,减少对航道内正常航行船舶的约束,同时可避免岸线资源的浪费。     

桥区河段码头建设靠离泊水域研究

以拟建湖北荆州煤炭铁水联运储配基地二期工程为例,针对实行“各自靠左”分道航行规则、码头布置在桥梁上游左岸侧最不利情况下,进行了码头船舶靠离泊水域研究。结合船舶靠离泊航路设置及船舶操纵模拟试验相关成果分析得出,码头与桥梁的间距除不得小于码头设计船型长度的4倍外,码头最下端与桥区水域最小距离应不小于1倍代表船型长度,拟建工程船舶上行靠泊作业才能满足在桥区水域外横驶过江靠泊的要求。船舶离泊下行需进行两次横驶掉头才能满足规范要求,但从通航安全而言,原地掉头下行对船舶通航安全风险更小,建议《内河通航标准》下一步修订时对桥区河段进行修改,与桥区水域保持一致。     

内河亚通航水域之界定

《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（以下简称《条例》）第九十一条中规定：“内河通航水域，是指由海事管理机构认定的可供船舶航行的江、河、湖泊、水库、运河等水域。”这就明确了内河通航水域的认定权属于海事管理机构。那么，如何认定内河通航水域，是否要有个统一的易操作的界定标准，如要有又该是什么呢？     

浅析长江干线桥区水域安全管理

桥区水域,因其通航环境的特殊性、复杂性,被各海事机构作为安全管理的重点,尽管如此,仍然是事故易发或多发地。2007年“6·15”广东九江大桥事故产生的严重后果,给桥区安全管理敲响了警钟。文中结合实际工作针对长江干线桥区水域安全存在的问题进行了分析,提出了相应的安全对策和桥区安全管理重点的建议。     

荆州大桥桥区水域通航安全的思考

首先分析了荆州大桥桥区通航环境现状和太平口水道及桥区水域安全状况;接着指出了荆州大桥存在的突出安全隐患;最后对加强桥区通航安全提出了几点对策和建议。     

浅析桥区水域船舶安全航行风险和对策

文中分析了桥区水域船舶安全航行的风险因素,并提出相应的对策措施。     

复线布置桥梁桥区水域船舶通航效率研究*

为研究复线布置桥梁桥区水域的通航效率,将其考虑为一个串联排队系统进行数学建模与计算机模拟。以苏通大桥与沪通大桥的桥区水域为例,计算日常与高峰两个时段桥区水域通航系统的效率。将单桥通航系统视为M/M/1型排队系统计算其通航效率,并进行两种通航系统的对比分析,找到复线布置桥梁桥区水域通航效率的两种瓶颈与瓶颈产生的机理,为复线布置桥梁的桥位选址和营运期的交通组织提出相关建议。     

拖带大型无动力船舶通过内河桥梁水域关键技术分析

通过对大型无动力拖带船队的运动特点,内河桥梁水域通航环境的特点以及大型船队操纵的复杂性进行分析,以拖带5.7万t级无动力海船通过南京长江大桥为例,对大型无动力船拖带船队的拖船配置、拖带方式、起拖时机、拖带演习、拖航期间的安全维护、拖带作业的注意事项和应急预案等关键技术进行分析.     

内河"推标"阻碍重重

中国不仅是海运大国，而且还是一个内河水运大国，有大小天然河流5800多条，总长40多万公里，通航里程为11万公里，几乎是英、法、德三国内河航道总长的3倍。主要通航河流大都分布在经济发达、人口稠密的地区，且基本由西向东流入大海，极利于实行河海联运，但是，由于现在多种类型且质量参差不齐的船舶（尤其是水泥船和挂桨机船）航行于内河，致使水上交通事故频发，影响航道畅通，内河运输效率过错远低于世界水运发达国家。近几年，挂桨机船的扰民问题一度成为各省市人大代表的议案。由此可见，推行内河船型标准化已是迫在眉睫。     

内河航道服务水平研究

为更好地描述内河航道的交通状况与通过能力的关系,引入航道服务水平和服务交通量的相关概念,探讨航道服务水平的确定方法,建立以船舶行驶自由度和航道饱和度为评价指标的指标体系,并结合航道实测交通流数据进行评价验证.评价结果表明:实例航道的运行状态在两个时间段的服务水平为二级,其余时间段为一级,计算等级与主观评价结果一致.因此,该评价体系能够真实反映航道的运行质量,可为航道设计和管理人员提供参考.     

内河钢船结构规范设计计算程序(CCSRP)

为了向船舶制造厂、航运部门、船舶设计部门和船舶审图与检验部门提供一种快捷方便、功能齐全的内河船舶结构的规范设计和校核工具,中国船级社武汉规范研究所开发了《内河钢船结构规范设计计算程序》(CCSRP).该程序系统不仅可以提高船舶设计和审图部门的工作效率,缩短船舶设计和审图周期,还可以避免项目的遗漏和疏忽,从而保证船体结构件的设计满足《钢质内河船舶入级与建造规范(1996)》(以下简称《内规》)的要求,提高船舶设计质量,确保船舶结构的安全,减少使用《内规》过程中的人为差错,提高对《内规》的理解和使用的正确性.现将有关情况介绍如下:     

内河船舶载重线勘划及检验

载重线是指船舶在某一航区最大载重量(或最大排水量)对应的吃水界线,在数值上以最小干舷表示.载重线是船舶营运的限界线、安全的生命线.所有船都应根据不同的航行区域勘划相应的载重线标志.我国现行内河船舶载重线标志的勘划是根据中华人民共和国船舶检验局1999年颁布的《船舶与海上设施法定检验规则》之《内河船舶法定检验技术规则》(以下简称"规则")的有关规定执行的.     

内河船舶极限总强度的试验研究

介绍了有关内河船舶极限总强度的一些试验研究工作,重点考察了不同骨架形式对船体总纵极强度的影响,得出了一些具有实用意义的结论。     

具有弯曲特性河道上桥梁通航宽度的探讨

根据船舶操纵性能，结合水流在弯道上的运动特性，提出影响航道宽度的因素，探讨具有弯曲特性河道上桥梁通航所需要的宽度。论文给出全新的计算方法，并与我国2004年“内河通航标准”中的方法进行比较，指出了“内河通航标准”中计算方法的不足。     

内河LNG加气船市场定位研究

通过LNG加气船的优势分析,以LNG加气船的市场需求为研究内容,从国家政策、市场前景、资本来源等市场机遇和技术设备不够成熟、产业配套需完善等市场风险几方面进行研究,对内河LNG加气船的市场定位具有指导性意义。整体上内河LNG加气船市场还处于一个供大于求的阶段,在很长时间之内都具有巨大的市场前景。     

内河非认可船用产品装船的思考

近些年来,水上交通运输工具的不断更新换代,带来国内造船市场的繁荣,船用产品生产企业也随之火爆起来.但是,我们在对淮河水系船舶实施船检和对长江水系部分船用产品检验中发现,绝大部分船用产品的制造厂未按规定向船检部门申请工厂认可和船用产品型式认可.目前内河中小型船舶使用非认可船用产品的现象较为普遍,约占船用产品的60%.非认可船用产品以其低廉的价格在船用产品的市场中占有一席之地,若装船使用将给船舶的航行安全和水上人命财产安全埋下事故隐患.     

内河钢质船舶完工总纵强度的校核

《钢质内河船舶建造规范》(2009)引入了用理论计算方法对船舶总纵强度进行校核,船舶空船重量及空船重量沿船长方向分布的变化对船舶总纵强度的影响在所难免。通过对多艘不同类型船舶的完工总纵强度核算,笔者统计发现由空船重量及其沿船长分布的变化在一定范围内引起的各种应力仍能满足规范要求的。