基于虚拟现实的屏蔽门仿真系统设计与实现

基于Creator/Vega的屏蔽门控制系统的虚拟现实技术,建立屏蔽门系统的三维模型,重点研究仿真系统中屏蔽门、列车车门与信号系统的联锁控制,给出屏蔽门系统的故障模式,实现屏蔽门系统的电气特性。该设计方案已在大连快轨3号线的仿真测试中得到应用,证明能够满足与车门联锁驱动、实时监控以及故障处理的功能需求。     

点式模式下地铁列车运行与站台屏蔽门联动及防闯红灯的系统设计

合肥地铁1号线要求,列车在点式模式下能实现站台屏蔽门联动,在出站信号机为禁止情况下能防止司机误操作而闯红灯。为了实现该功能,增加了一套独立的车-地通信网络和一套后备情况下站台屏蔽门联动及防闯红灯设备,在列车与轨旁列车自动保护通信丢失后,在列车降级为点式模式的情况下,可实现站台屏蔽门的联动和防止闯红灯功能。     

在地铁建设、运营中屏蔽门系统与相关专业的接口分析

屏蔽门系统与信号、综合监控、土建、乘客信息系统、低压动力照明、车辆、轨道、限界、装修等专业存在着诸多逻辑、建设与物理接口。通过对杭州地铁1、2号线屏蔽门系统设计与施工中所遇到的各种问题的总结与剖析,着重探讨了屏蔽门系统与信号、综合监控、土建之间的接口关系。     

基于MODBUS协议的综合监控与信号系统间接口设计

参照城市轨道交通综合监控系统工程设计规范(GB 50636—2010),研究综合监控系统与信号系统在中心、车站和就地级的接口方式,更好地实现互联互通和系统间联动。中心采用基于Modbus TCP协议的冗余前置机进行通信,故障后可自动切换从而有效提高系统可靠性,就地级采用紧急后备盘硬线连接信号设备。详细并超前设计出系统在中心的传输点类表,实现列车、站台、供电区、火灾报警以及客流预警等消息的传输,为实际现场和实验室仿真条件下的系统间接口开发提供借鉴。     

地铁屏蔽门限界的分析及措施

通过对屏蔽门系统限界的分析,阐述在系统设计中采取有效的处理措施来避免屏蔽门与列车间隙过宽造成的安全隐患.说明在屏蔽门系统的设计阶段,系统的结构设计不但应满足不侵入车辆限界,而且还应采取多种设计方案组合,最大限度地减小屏蔽门门体与列车之间的间隙,并对该空隙实施监测,以消除因屏蔽门与列车之间的间隙过宽而可能存在的安全隐患.     

城市轨道交通点式列车自动保护下的防闯功能及站台屏蔽门联动功能的优化设计

城市轨道交通列车自动控制的点式ATP(列车自动保护)方案作为CBTC(基于通信的列车控制)方案的后备模式,已经从最初简易的安全功能正在向完善细节功能发展。介绍了点式ATP模式下信号防闯功能及与站台屏蔽门联动功能的需求和实现方式,并提出了点式ATP下的防闯功能及与站台屏蔽门联动功能的优化设计方案。     

城市轨道交通列车车门与站台屏蔽门对位隔离技术

为解决列车车门与站台屏蔽门联动控制失效的问题,车载信号系统通过与车辆信息管理系统交互车门隔离信息和开关门状态信息,以及与屏蔽门系统交互屏蔽门隔离信息和开关门状态信息,实现车门与屏幕门对位故障隔离,锁闭故障车门和屏蔽门,有效引导乘客从正常车门上下列车,从而提高列车运行效率。     

重庆地铁10号线信号与屏蔽门接口设计方案

介绍了重庆地铁10号线信号系统与屏蔽门系统接口设计方案,可满足2种不同编组列车混线运营时的车门/屏蔽门联动。根据信号系统的特点,设计的关门继电器自闭电路,可满足屏蔽门接口命令连续输出的要求。此外,信号系统通过串行通信接口向屏蔽门系统发送接近列车信息,可实现屏蔽门关于列车的进站警示功能。     

地铁屏蔽门独立组网监视系统

讨论目前地铁采用的几种屏蔽门监控方案.以广州地铁1号线为例,介绍屏蔽门监控独立组网系统.这种屏蔽门系统不需要综合监控系统,独立完成车站间联网,然后在OCC中心设置屏蔽门独立组网服务器来进行中央监控.该系统是屏蔽门独立组网系统在国内的第一次尝试,也是目前国内唯一的一套在运营调度中心(OCC)具备中央监控能力的屏蔽门系统.     

城市轨道交通屏蔽门控制系统关键技术

屏蔽门控制系统主要由中央控制盘(PSC)、就地控制盘(PSL)、紧急控制盘(IBP)、门机控制单元(DCU)、就地控制盒(LCB)以及连接各设备接口及传输各种控制和系统状态信息的通信总线等组成。屏蔽门控制系统的运行模式分为正常、非正常和失电3种模式,并按照由低到高的优先级分别对应信号系统、本地和手动3个控制级别。PSC通过网络总线与综合监控系统(ISCS)连接,通过硬线与信号系统连接,采用通信总线和硬线与DCU连接,其中通信总线负责数据传输、参数设置和软件下载,硬线负责传输开/关门指令;PSC系统软件采用分层设计和功能模块化,硬件采用模块化设计,DCU按一控两驱原理设计,采用UCOS-Ⅱ操作系统;控制系统以屏蔽门实际的运动曲线参数为依据,通过控制电机的速度和位置实现对电机的精确控制。为确保系统的可用性和可靠性,还对系统进行了冗余设计。研究成果已成功应用于北京和台湾等地的地铁中。     

全自动运行系统下站台门新增异物探测与控制功能方案研究

全自动运行(FAO)系统是城市轨道交通自动化的最高等级,站台门是全自动运行系统中与乘客直接接触的保障系统安全运行的重要设备,目前全自动运行系统下站台门新增功能需求与实施方案尚无规范标准可循。通过对全自动运行系统下站台门运营场景需求分析,得出站台门在全自动运行系统下间隙异物探测、车辆与站台门故障对位隔离和多就地控制盘(PSL)控制功能需求;针对传统的车辆与站台门间隙异物探测方案进行全自动运行系统适用性分析与比选,提出全自动运行系统站台门间隙异物探测技术要求及发展方向;对实现列车门与滑动门故障对位隔离控制功能的信息传输通道和控制模式进行研究分析,并对此运营场景的客流引导播报方案提出新的思路。同时,确定了全自动运行系统下站台门PSL位置和数量的设置原则。     

不间断电源在屏蔽门系统中的应用

屏蔽门采用1级负荷2路供电,同时配置不间断电源（uPS）作为备用电源,利用双电源切换装置对主备2路电源自动切换,正常状态时由主电源供电,当主电源断电、相电压过压、欠压或缺相时,自动切换到备用电源供电。当主电源恢复正常后,自动返回主电源供电。屏蔽门系统电源为其控制部分和驱动部分供电。不间断电源连接在输入电源和负载之间,为屏蔽门提供稳定和不间断的电源。     

台北捷运月台门控制系统设计及实现

介绍地铁月台门系统的构成和功能,针对台北捷运月台门控制系统的中央控制盘、多功能控制盘、简易控制盘特点以及控制系统的功能需求,设计并实现了中央控制盘、多功能控制盘、简易控制盘控制系统,满足台北捷运月台门对控制系统的要求.     

城市轨道交通站台门参数化三维建模软件开发与应用

随着城市轨道交通飞速发展,站台门得到广泛运用,其设计工作量以及业主对站台门BIM(建筑信息模型)设计需求与日俱增。为了提高设计质量与效率,研究站台门系统结构组成、安装设计工艺与模型特征参数,利用遍历命名技术与基于模型特征化的三维设计技术,开发了站台门参数化三维建模软件。实现了站台门参数化建模和自动装配,提供了可视化模型,并在5 min内响应设计方案,为站台门BIM设计打下基础。     

城市轨道屏蔽门安全系统探析

从城市轨道屏蔽门系统的安全角度出发,结合成都地铁10号线屏蔽门的设计,就屏蔽门安全系统的控制方式以及安全系统在紧急情况下的保护措施,对3类屏蔽门系统的安全性、可靠性进行分析比对;探析当前地铁屏蔽门安全系统的设计缺陷,提出有效的、合理的、可靠性更高的屏蔽门安全系统设计,为以后的屏蔽门的设计提供了很好的参考价值。     

地铁车站自动扶梯与屏蔽门联动设计研究

从实现地铁车站与站台屏蔽门联动以达到自动扶梯节能的目的出发,分析该系统的LonWorks现场总线结构,讨论LonWorks神经元芯片在智能节点中的应用,举例说明用NeuronC语言编写系统节点应用程序的方法,探讨系统与自动扶梯和屏蔽门的接口设计,并简要描述系统的组网和人机界面的开发。     

多种车型智能同步联动的站台门控制系统

针对站台门控制系统在高风压、多种车型、高密度行车及自动驾驶情况下高频开关控制的可靠性和安全性问题,基于热备冗余控制原理及多种车型自适应控制原理,构建多种车型智能同步联动的站台门控制系统,在此基础上,对该控制系统进行了试验验证。试验结果表明,站台门在160 km/h的列车风压作用下,一整侧滑动门开门同步误差≤0.2 s,且具有很强的自适应能力。该试验结果可为站台门控制系统在高速铁路的工程应用提供参考。     

防止地铁屏蔽门与列车间隙夹人的方案

描述屏蔽门限界的形成,对广州地铁各线路列车门、屏蔽门的相关参数进行统计,由此得出屏蔽门与列车之间的距离参数。针对屏蔽门与列车的间隙会对乘客构成安全隐患的问题,提出滑动门门体设置安全挡板和增加激光探测装置两种方案。     

基于4G网络的站台门远程监控与诊断维护系统设计

为了提高站台门系统的可维修性、降低故障维修时间和维修成本。设计以4G网络为载体、诊断维护服务器为核心、信息安全传输为关键的网络架构,实现对地铁站台门系统运行过程中的监视、故障诊断和维护,满足跨区域异地监控站台门系统各功能的运行状态。对发生的故障进行维护管理与决策,同时根据故障数据,诊断出故障原因,并生成指导性维修预案,从而提高故障诊断的准确性和现场故障的维修效率,代替人工完成对站台门系统的监控与故障诊断。     

地铁屏蔽门技术参数设置

文章以地铁站台屏蔽门为研究对象,详细介绍了屏蔽门系统的构成、功能及与地铁车辆的接口,分析了屏蔽门与车辆之间的相互关系及影响,给出了屏蔽门各参数及选择建议。