世界快速、高速铁路建设新发展

自1964年10月日本东京一大阪东海道新干线投入商业运营以来,近半个世纪世界快速和高速铁路运输发展迅速（尤其是高速铁路）,受到社会各界广泛青睐。铁路的社会和经济效益提高,增强了在旅客运输服务市场的竞争地位。现在,许多国家政府都把建设高速铁路、发展高速运输技术作为一项重要国策,在所制定的运输政策中得到充分体现。     

世界高速铁路迈向大发展时代——专访国际铁路联盟高速铁路部主任伊格纳西欧·巴宏先生

自1825年9月27日世界上第一条铁路诞生以来，在长达180年里，几乎所有国家从事铁路研究的专家，学者始终在为提高列车速度做着不懈的努力。在亚洲，1964年10月1日日本建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线，其后相继完成了山阳、东北、上越、北陆、山形、秋田等新干线，形成了2325公里的新干线网，并且还有新建新干线和改造既有线的计划。韩国、中国台湾正在建设高速铁路，相关线路并已投入运营；印度也开始着手高速铁路建设的前期工作……；在欧洲，自1981年8月22日第一列时速达270公里/小时的TGV列车在法国的巴黎-里昂间开始运营以来，高速铁路在欧洲迅速发展。2006年的营业里程为4707公里，并且有1709公里的在建线路和9000公里的建设规划。迅速在各国兴起的高铁建设浪潮使得一度被人们称为“夕阳产业”的铁路出现了生机，并且发展势头迅猛。专家预测，世界高速铁路发展将由此进入一个崭新的历史发展阶段。[编者按]     

军事运输竞风流

随着科技高速发展,人们的出行方式已经多样化到随心所欲的境地。汽车、轮船、火车、飞机等,交通手段多种多样,似乎没有哪一种交通方式是不可替代的,但是如果说到大规模军事运输,还得说铁路最具优势。     

德国ICE事故回眸

1964年，世界第一条高速铁路东海道新干线在日本诞生，它良好的经济和社会效益有力地回击了“铁路夕阳产业”说的同时，也刺激了颇有自尊的欧洲老牌铁路强国们的神经。法、德开始奋起直追。随着1981年法国TGV东南线的开业，高速铁路在欧洲生根发芽。德国的第一条高速铁路线和ICE1高速列车也于1991年投入运营。高速铁路的安全和效益成为交通运输行业新的神话。然而ICE投入运营后的第7年，却发生了世界高速铁路史上最惨痛的事故。     

韩国高速铁路列车

介绍了在韩国高速线上运行的KTX列车,以及将要运行的HSR-350X样机。     

意大利城际高速铁路建设

在意大利罗马—佛罗伦萨城际高速铁路多年安全运营并取得经验的基础上,罗马—那不勒斯城际高速铁路于2005年12月开通,到2011年,将形成T形高速铁路网。米兰—那不勒斯罗马—那不勒斯城际高速铁路是意大利第一条由欧洲铁路运输管理系统(ERTMS)控制的铁路线,该管理系统由ETCS2级信     

高速铁路采用的通信技术——话说高速铁路之九

近年来，铁路通信技术从专用调度话路逐渐发展成话音、数据共存的综合业务数字网ISDN，无线列调发展成铁路综合无线通信系统。在列车与控制领域又出现了现场总线、列车总线和通信信号共用的综合光纤安全局域网技术，使铁路通信步入了数字和网络世界。     

高速铁路安全监控系统

从高速铁路的特点出发，介绍了其监控系统的功能、结构、工作方式，提出了一些可行性方案。     

高速铁路线上的货物运输

探讨了高速铁路线上运送货物的一些基本技术问题,提出高速货物列车的技术要求和限制,并对高速货物列车可行的运输能力作了估计.     

沪杭高速铁路跨沪杭高速公路特大桥自锚上承式拱桥现浇拱肋模板系统设计

混凝土结构的模板工程,是混凝土结构构件施工的重要工具。采用先进适用的模板技术,对提高工程质量、加快施工进度、提高劳动生产率、降低工程成本和实现文明施工都具有十分重要的意义。跨沪杭高速公路特大桥主桥为1联(88.8+160+88.8)m自锚上承式拱桥,采用"支架现浇、转体就位"的施工工艺。拱肋轴线采用二次抛物线,拱肋截面采用单箱单室箱形混凝土截面,截面特性按照立特规律变化。通过对跨沪杭高速公路特大桥自锚式拱桥拱肋线形及截面形式的分析,探讨了现浇拱肋模板系统的设计理念和制作工艺,以及通过模板设计控制拱肋线形的方法,供同类型桥梁施工提供一些可借鉴的经验。     

郑州至济南高速铁路速度目标值研究

速度目标值是高速铁路最为重要的主要技术标准,速度目标值确定后,相应其他主要技术标准基本随之明确,其研究对于高速铁路主要技术标准选择具有决定性的意义。结合郑州至济南高速铁路,从项目功能定位、路网规划及意义、客流特点、时间目标值、建设标准、工程投资等多方面对速度目标值进行系统分析和研究,综合确定速度目标值,推荐350 km/h。根据所推荐的速度目标值,进一步确定最终主要技术标准的选择,避免主要以工程投资确定铁路主要技术标准。     

多传感器定位在高速铁路的应用

提出了列车运行控制系统对定位技术的要求，引入了多传感器融合定位技术概念，并分析了现有的各种传感器与测速装置的特点。通过对多传感器融合技术的分析，说明多传感器融合定位技术能满足高速铁路列控系统的严格要求。为了使多传感器融合定位技术能够真正在高速铁路中得到应用，提出了深入研究的方向。     

高速铁路控制测量的精度研究

根据高速铁路对轨道平顺性控制标准的需求 ,按照测量控制的理论 ,分析研究高速铁路平面和高程控制网测量的精度标准 ,探讨高速铁路控制测量布设方案和测量方案。     

快速发展的中国高速铁路

中国高速铁路网将由时速≮250 km 铁路客运专线网和时速≮200 km 铁路提速线路组成。借鉴国外高速铁路代表作的技术格局,结合中国国情、路情,中国高速铁路的自主技术体系初步形成,站前技术已经取得全面突破,站后技术创新工作已经进入重点突破阶段。透视时速300～350 km 客运专线,中国高速铁路关键技术主要包括运输组织、工务基础设施、牵引供电系统、通信、信号、信息化及动车组等方面内容,要着力解决好无碴轨道、轮轨关系、列车运行控制系统、轨下基础工后沉降控制等重大技术,有效利用资源,创新技术管理手段,采取强有力的技术保障措施,取得中国高速铁路关键技术的全面突破。