一种适用于货车的完全计重收费模型

高速公路计重收费,即按实际称重的车货总质量和行驶的里程收取通行费用,在治理超限运输,保护道路,减少事故方面发挥了重要作用,但目前国内的计重收费还没有统一标准。在参照美国AASHO路面损坏法则的基础上,提出了完全计重收费模式下收取车辆通行费的模型。该模型充分考虑道路使用者的公平性,对于建立全国统一的计重收费标准提供参考。     

卫星收费管理系统的建设

高速公路收费系统是高速公路管理的重要组成部分。建立智能化的收费系统是加强高速公路管理的一个重要环节。本文围绕当前正在实验使用的运用卫星定位和无线接入技术的卫星收费系统,结合具体的业务需求,提出了其后台管理系统的设计和建设方案,详细介绍了该平台的功能构架,数据集成和展现方式,并通过实验结果论证了系统的有效性。该系统具有实时性、自动性、稳定性、安全性等特点,可以最大程度地减少工作量,提高监管效率,从而保证了收费道路的畅通及收费系统的科学运转。     

计重收费的理论与实践探索

简要回顾我国道路收费的历史沿革、现状收费方式的基本类别，分析我国目前按车型收费的适应性及某些不足，提出适合于重载交通道路的按车重收费的思想、理论与收费标准计算公式。文章最后介绍了河北省宣 大高速公路计重收费的试验型收费系统的模型及软硬件构成。     

江苏全面启动公路计重收费

20 0 3年 1 2月 9日 ,江苏省副省长李全林宣布 ,全省公路载货汽车计重收费正式启动。江苏在高速公路出口收费车道统一设置计重设备 ,按照车货实际总质量计重收取通行费 ,超限车辆加重收费系数 ,超限 30 %～ 5 0 % ,系数为 1 .5 ;超限 5 0 %～ 1 0 0 % ,系数为 2 ;超限 1 0 0 %以上时 ,系数为 3。目前 ,江苏实施计重收费的收费道路和站点布局包括已联网收费的高速公路、尚未入网的宁杭高速公路、江阴长江公路大桥和 1 0 4国道等 2 0条国省道干线普通公路 ,其中高速公路收费站点 1 2 2个、普通公路收费站点 32个。江苏省交通厅、物价局、财政…     

公路收费迎战交通堵塞

随着交通密度的加大，整个欧洲正在推行道路收费制度以解决交通拥挤和资金投入问题。这种解决阻塞的理论很，简单——在万不得已的情况下，通过征收过路费来有效阻止司机在拥挤地段的行驶。征收的费用可以反过来用作道路网络投入的资金。     

高速公路收费站的通行能力和服务水平

建立一套方法来确定收费站的通行能力，是确定道路服务水平的前提。高速公路收费站的服务水平，是在设计收费站时必须考虑的一项内容。设立的收费站是否与交通需求相匹配，是否具有合理的服务水平，是高速公路能否充分发挥功能的保证。高速公路收费站服务水平的评价指标主要包括密度、v／c比和延误时间。本文主要探讨了收费方式、通行能力与服务水平之间的关系。     

收费环城高速公路若干问题探讨

讨论了城市环射道路系统和城市发展的关系;针对多层环路系统中外围高速公路收费问题,解释了其经济学合理性,分析了弹性收费与交通量的关系;最后介绍了以调节流量和还贷为目的成都收费外环高速的改善方案。     

四面八方

<正>广东高速公路30日起正式纳入全国ETC联网收费根据统一部署,广东省高速公路将于6月26日零时起实施按国家标准判别车型及货车完全计重收费,并于6月30日起正式纳入全国ETC联网收费。车型分类调整后,车头高度小于1.3米的7座及以下小型客车仍是一类车,收费保持不变;车头高度大于或等于1.3米的7座及以下小型客车由原二类车下调为一类,收费额将下降1/3。针对货车"车型+计重"的组合式计重收费模式,调整后,四车道高速公路基本费率为0.09元/吨/公里、六车道以上高速公路基本费率为0.12元/吨/公里,收费水平总体可降1.7%。全省高速公路收费实施国家标准及货车完全计     

多车型高速公路连续平衡网络设计问题的双层规划模型

利用双层规划理论建立了多车型高速公路连续平衡网络设计问题的优化模型,将改扩建路段的位置、容量与收费费率的确定纳入一个决策过程,从而建立了高速公路改扩建项目的科学决策方法.上层规划中将路网管理者(政府)作为领导者,经营者的财务目标以及投资上限作为实现系统最优的约束条件;下层规划则在考虑了不同车型道路使用者路径选择的差异性...     

斯德哥尔摩智能交通案例

瑞典国家公路管理局（SNRA）和斯德哥尔摩市政厅在2006年初宣布试征“道路堵塞税”,这套道路收费系统与新加坡、伦敦和奥斯陆等城市实施的系统相似。其目标不仅仅是减少交通堵塞,还希望获得附带的好处,比如提高公安交通工具使用率、减少环境污染。该收费系统的工作原理如下：当车辆于每天的高峰时段经过在进出斯德哥尔摩市中心的道路上设置的控制站时,将对其进行收费。该计划运用激光、     

高速公路收费水平优化模型

本文从影响道路使用者路径选择行为的主要因素－－道路收费水平，行程时间以及车辆营运消耗出发，首先建立了广义行程费用的概念，然后在综合考虑道路使用得及经费者利益，同时兼顾铁路等运输方式的存在对公路运输影响的基础上，建立起高速公路收费水平优化模型。该模型与Ｗａｒｄｒｏｐ用户均衡原则相一致，可用于确定高速公路各种车型的收费水平。     

考虑收费影响的公路路段行程时间函数研究

研究了道路收费对路段行程时间函数的影响 ,将这种影响分为收费过程对路段行程时间函数的影响和收费额对路段行程时间函数的影响 ,应用排队论和交通流理论推导出计入道路收费影响的新的公路路段行程时间函数模型 ,该模型考虑了三个方面的时间 :收费过程附加的行程时间、收费额转换时间以及道路路段行程时间。新的路段行程时间函数模型克服了传统的路段行程时间函数模型没有考虑道路收费的影响的局限性。     

西班牙的收费高速公路

该文是根据在西班牙学习期间由西班牙收费高速公路特许公司联合会提供的资料编译的，文中提出特许制是目前许多国家的在高速公路建设中较多采用的一种融资方式，对我国现阶段的高速公路投资体制改革有一定参考价值。     

浅谈高速公路收费系统的收费方式

本文介绍了高速公路收费系统的几种收费方式，阐述了全封闭，半自动收费方式的优点，建议在一般情况下应优先采用全封闭，半自动收费方式。     

联网收费的几个基本要点

广东省高速公路基本上采用了“一路一公司”的发展模式，导致了收费标准和收费系统都不相同。因此在省城联网收费的呼声中，各行业都对此提出了解决方案。本通过对当前收费系统发展状况的分析，从宏观的技术层次上提出了省城联网收费的几个基本要点，并提出在目前情况下广东省省城联网收费的发展思路。     

联合收费道路费额分配方法研究

对以前独立收费道路组成的联合收费道路的收费额在原先道路拥有者之间的分配问题进行了理论研究。提出了费率分配法，有效剩余分配法，级差效益分配法和综合分配法，为解决联合道路收费额的分配问题建立了理论基础。     

通行费,高速公路发展的助推剂还是绊脚石

高速收费的作用 20世纪80年代初,为支持交通基础设施的快速发展,国家出台了"贷款修路,收费还贷"的政策,以求打破单一的政府投资体制,吸纳社会资金建设公路.经过20多年的发展,我国公路交通基础设施建设取得了巨大的成就,截至2011年年底,全国公路总里程超过400万km,其中高速公路通车里程为8.5万km,位居世界第二.2012年,我国高速公路仍将快速发展,预计在2013年将超过美国,成为世界上高速公路通车里程最长的国家.高速公路的遍地开花,对我国经济和社会发展起到了重要的作用.不可否认,在我国公路实现跨越式发展的过程中,"贷款修路,收费还贷"的收费政策功不可没.     

高速公路可变收费标准模型研究

在介绍可变收费的理论基础上,分析影响高速公路可变收费标准制定的主要因素,并讨论不同时段收费费率同交通量的关系。在设定的可变收费方案下,建立了出行者选择的二元logit模型,根据调研样本,采用最小二乘法对模型参数标定并对设定的可变收费方案进行评价,结果证明可变收费能使交通流在各时段合理分布,从而提高了高速公路的服务水平。     

城市收费路桥收费方式的探讨

我国公路80％都采取“贷款修路，收费还贷”的模式进行建设，绝大多数城市范围内的高速公路、桥梁也采用这种模式进行运营管理。这些收费路桥的建设一方面促进了区域城市化的发展步伐，改善了城市对内对外交通的服务质量，城市地域也沿着这些交通走廊向外延伸；另一方面，城市范围内的收费路桥在道路功能、交通特点等方面与一般的收费路桥有很大的不同，这些收费路桥的收费运营管理给城市交通．城市发展与城市居民生活带来一系列问题。因此，探讨城市收费路桥收费方式问题，对于改善城乡一体化交通质量，促进、引导城市化的科学发展具有积极意义。     

基于高速公路收费数据的旅行时间可靠性分析

高速公路是交通大动脉,高速公路旅行时间可靠性研究日益得到重视。旅行时间可靠性可以为出行者提供出行参考,同时为道路管理者疏导和管理交通提供决策支持。中国高速公路采用封闭式收费系统,蕴舍丰富的信息,文中利用高速公路历史数据,提出一种数据处理方法,同时利用处理后的数据,选择标准差、缓冲指数、拥挤频率作为可靠性评价指标,对某高速公路的旅行时间可靠性进行了评价。