石太铁路客运专线项目简介

石太客运专线位于河北省中西部、山西省中东部，地处太行山东麓，基本与既有石太线平行，线路东端始自河北省会石家庄，西端连接山西首府太原。沿线途经河北省石家庄市、鹿泉市、井陉县、阳泉市盂县、晋中地区寿阳县、太原市阳曲县、太原市区．正线长度1899km。其中太行山隧道设计为双洞单线隧道，两线间距35m。全长27839m，是目前我国最长的山岭隧道。     

高速列车通过隧道压力波特性试验研究

近年来,在多条高速线路上对各型高速列车进行了一系列隧道通过和隧道交会试验。现通过对这些空气动力学实车试验数据进行详细分析,获得了高速列车通过隧道和在隧道内交会过程中的压力波特性,以及压力波随列车长度、运行速度和隧道长度等影响因素变化的规律。     

分水关隧道

分水关隧道是横峰至南平铁路穿越武夷山脉的长大越岭隧道,全长7252米,在全路单线隧道中,其长度仅次于南昆铁路上的米花岭隧道,居第二位。隧道距江西省横峰中心站64公里,距福建省武夷山市40公里。 概况 分水关隧道进出口位于线路曲线上,洞身全部在直线上,纵坡为9.9‰的人字坡。隧道穿过花岗岩地层的不同风化带,并与     

关于隧道坡度折减系数的探讨

线路设计中，当长度大于400m的隧道位于最大坡度的坡道上时，为了保证列车不低于计算车速运行，应将最大坡度进行折减。通过对我国现有主要机车的隧道坡度折减系数β的计算和分析，得出合理的隧道坡度折减系数，并对现行《线规》的规定提出了不同的看法和建议。     

大直径单洞双线盾构隧道防灾救援与安全疏散方案初探

1 大直径单洞双线盾构隧道火灾特点 1.1隧道主要特点 大直径单洞双线盾构隧道断面较大,且由于隧道内轮廓的限制,两条线路之间一般不设置隔墙,其与普通单洞单线隧道相比有如下特点: (1)大直径单洞双线盾构隧道一般长度较长,直通地面的疏散口受规划及施工方法限制,设置较少,距离两端的车站较远. (2)由于隧道内两条线路之间没有隔墙,火灾会对相邻线路的列车造成威胁,其火灾危险性更大.     

兰新线兰武段增建二线富强堡隧道地质条件的研究

本文通过对兰新线兰武段增建二线富强堡崩塌特征的分析，充分利用地形、地质条件进行隧道选线，成功地躲避了崩塌对线路的危害。     

昆仑山隧道洞内注浆止水设计

高原多年冻土地区由于气候寒冷、气温低。隧道内较为普遍地发牛衬砌冻胀开裂、酥脆、剥落、挂冰及线路冒水、积水、结冰等病害，严重威胁了行车安全，降低隧道的使用寿命．其根源主要为地下水．为此，高原冻土隧道治水问题成为隧道设计与施工的重要一环．本文介绍了昆仑山隧道洞内注浆设计，仅为今后高原冻土隧道治水设计提供参考．     

墨镫至左权铁路选线设计方案的研究

通过对墨镫至左权铁路线路走向(越岭)方案的对比研究，得出根据越岭隧道长度、两站引线线形、工程投资、占用煤田资源和穿越采空区等要素优化出的选线方案。     

关角特长铁路隧道工程地质概述

关角隧道位于青藏铁路西格段，线路长32．605km，是我国目前最长的铁路隧道。介绍了关角隧道的地形地貌，详细分析了地层岩性、地质构造和水文地质特征，在此基础上提出了主要工程地质问题及其处理措施。     

隧道洞口无缝线路参数计算

系统分析了隧道内外轨温变化特点以及隧道内外无缝线路的受力特点,根据试验观测资料确定了隧道洞口无缝线路设计的有关参数,推导了隧道洞口无缝线路钢轨伸缩位移和钢轨附加力的计算公式,提出隧道洞口的无缝线路设计计算方法并附有算例。     

中铁十五局

中铁十五局集团承建的包西铁路工程线路长度为119．8正线公里，自北向南沿线经过榆林市6个县（区），拆迁涉及面广、总量大，需拆迁58600m^2；地形条件困难，桥隧密布，施工难度大；隧道地质情况复杂，相当大的部分为浅埋隧道；既有线施工安全隐患大，管段内有83km为双绕、换边、平面交叉和上跨下穿地段，还有车站改造和既有隧道加固等。     

西安——安康铁路的隧道建设和技术进步

介绍了西安－安康铁路的线路、工程概况以及在选线、勘测、隧道建设等方面采用的新技术和新工艺，重点介绍了秦岭隧道工程的特点与技术进步。该工程是我国现阶段隧道建设的代表作。     

水下沉管隧道的发展及施工技术

介绍了世界各国修建水下沉管隧道的发展状况，并结合日本水下沉管隧道的技术现状，介绍了沉管隧道的管节结构、断面、长度，管节接头形式、防水技术，制造方法等相关技术的发展以供参考。     

长大隧道移频轨道电路分割技术

针对长大隧道内轨道漏泄及邻线干扰问题，提出了轨道电路分割技术，并验证了轨道电路的极限长度。     

立足隧道主业突出TBM特色以科学发展观引领企业持续做专做强做优做久

中铁十八局集团隧道工程公司成立近10年来，先后参建了铁路、公路、水利水电等重点工程50多项，工程项目分布在陕西、甘肃、宁夏、青海、四川、新疆、山东等地。共承建隧道60余座，累计长度168km，其中特长隧道6座，长隧道10座，包括铁路隧道、公路隧道和水电隧道。公司拥有3台TBM全断面掘进机，总价值达10亿多元。     

公路隧道纵向通风分析与计算

本文分析了公路隧道在纵向通风情况下的有害气体浓度分布规律，所需最小风量和最大可能长度，并给出了一个工程计算实例。     

高速铁路长大隧道合分修方案的探讨

高速铁路线路标准较高，对于一次双线的长隧道，根据《铁路隧道设计规范》应进行双孔单线和单孔双线方案的比较。本文就这个问题从方案、造价、工期、空气动力学、防灾救援等几方面进行了分析论述，并总结分析了我国高速铁路隧道合分修比较的基本内容，为今后长大高速铁路隧道进行方案研究时提供借鉴。     

类矩形盾构隧道与圆形盾构隧道振动特性对比分析

以宁波地铁3号线一期工程采用的类矩形盾构隧道为研究背景,分别建立类矩形盾构隧道和圆形隧道有限元模型,并对两种隧道结构的振动特性作了对比分析。研究结果表明:与圆形盾构管片相比,类矩形盾构管片自振频率更高,对控制管片结构与轮轨振动的共振更为有利;无论是道床中心、隧道壁还是线路正上方的地面位置,类矩形盾构隧道的振动水平均要小于圆形盾构隧道;当振动由隧道壁向地面传递时,圆形盾构隧道的振动衰减得更快;考虑地铁设计选线因素,在地面建筑敏感点位置,类矩形盾构隧道可以减少Z振级3～6 dB。类矩形盾构隧道在自身结构和线路规划等方面对地铁振动的控制均具有优势。     

采用TGRM防水型灌浆料综合整治营业线隧道病害

营业线上隧道随其服役期限的延长 ,地质构造、施工质量不好、混凝土的收缩和徐变、地下水的活动 ,以及地表人为活动的破坏作用 ,使得隧道边墙裂缝、拱部掉块、漏水 ,造成线路翻浆冒泥。线路几何形位聚变 ,不易保持。安康分局管内的襄渝线、阳安线隧道不同程度地裂损。尽管以往曾采用喷射混凝土、钢纤维混凝土等方法进行加固 ,但部分隧道病害日趋发展 ,对营业线的行车安全造成极大的威胁。近几年来 ,随着对隧道病害研究的进一步深入 ,新型防水材料的研制 ,给营业线综合整治隧道病害找到了一条可行的途径。笔者就我段近年来整治隧道裂损的施工…     

市域列车与隧道耦合气动效应数值模拟分析

为研究市域列车通过隧道的气动载荷变化规律，利用三维、瞬态可压缩的标准k-ε湍流模型计算了4节编组市域列车通过3种不同断面隧道时的气动效应，并分析了车体表面、隧道壁面及紧急疏散平台的压力时程变化。结果表明：(1)隧道A情况下的列车表面压力峰值为2 600 Pa,隧道壁面压力峰峰值为4 100 Pa;隧道B情况下的列车表面压力峰峰值为2 000 Pa,隧道壁面压力峰峰值为3 300 Pa;隧道C情况下的列车表面压力峰峰值为3 700 Pa,隧道壁面压力峰峰值为5 500 Pa; 3种不同断面各隧道条件下，紧急疏散平台处压力变化规律与隧道壁面压力变化规律基本一致。由此可见，隧道阻塞比越大，隧道内压力波变化越剧烈。(2)隧道A测点x(线路纵向)方向气流速度变化峰值为17 m/s,隧道B测点x方向气流速度变化峰值为32 m/s,隧道C内疏散平台测点x方向上的气流速度变化幅值最大，约为40 m/s,隧道A、B、C内疏散平台测点在y(线路横向)和z(线路竖向)方向上的速度变化不大。