西班牙马拉加轻轨地铁开通

<正>2014年7月30日西班牙马拉加轻轨地铁列车开始商业运营,成为西班牙第7座开通地铁的城市。该工程耗时8年,造价5.94亿欧元。马拉加轻轨地铁是一个Y形线路、标准轨距路网,2条线路从一个共同终端站El Perchel起始。1号线长6.7 km,有10个车站,线路向西运行,经过安达卢西亚科技大学,首段3.8 km是地下区段,其余线路在路面。2号线长4.3 km,有6个车站,全部是地下线路,向南运行。2条线路都安     

200～250km·h-1客货共线铁路列车速度匹配研究

以250 km·h-1和200 km·h-1旅客列车作为基本列车,计算停站基本列车、普通旅客列车(160km·h-1)和货物列车(120和80 km· h-1)的扣除系数.采用扣除系数法,计算不同速度列车共线运行时的通过能力.计算结果表明,以通过能力不低于110对作为标准,在200 km·h-1速度等级的铁路上,200km·h-1旅客列车可以与80 km· h-1或120 km· h-1货物列车共线运行,在250km· h-1速度等级的铁路上,250km·h-1旅客列车可以与120 km· h-1货物列车共线运行,但不宜与80 km· h-1货物列车共线运行.     

ERTMS能否真正实现互联互通仍然存在疑问

国际铁路联盟ERTMS会议在马拉加开幕前夕，国际铁路联盟基础设施主任杰勒德·道尔顿就ERTMS的发展方向发表了个人观点。     

高速铁路对道岔侧向最高允许通过速度的要求

从满足高速铁路运营的角度,研究道岔侧向最高允许通过速度。分析认为影响因素有列车最小运行间隔时间、最高运行速度、列车制动性能和加速性能、沿线车站到发线长度。以列车最高运行速度300km·h-1和350km·h-1等条件为前提,对4种运行工况下道岔侧向最高允许通过速度要求进行计算。结果表明,高速铁路的区间道岔侧向最高允许通过速度选择应不低于160km·h-1,车站道岔和咽喉区渡线侧向最高允许通过速度选择应不低于100km·h-1。     

信息精萃

★铁路宏观政策资讯2004年铁路货物周转量位居全国各类运输之首根据国家统计局最新统计数据显示,2004年全社会运量持续增长,其中铁路的货物周转量位居全国公路、水运、民航等各种运输方式之首,旅客周转量仅次于公路,居第二位。2004年全社会货物周转量完成34638.19亿t·km。其中,铁路(包括行包周转量)完成19288.77亿t·km,占全社会货物周转量的55.7%,公路完成7621.32亿t·km,占全社会货物周转量的22%,水运(不含远洋)完成7656.8亿t·km,占全社会货物周转量的22.1%,民航完成71.3亿t·km,占全社会货物周转量的0.2%。2004年全社会旅客周转量完成1…     

大跨度铁路无砟轨道桥梁动力性能试验研究

为检验、评估铁路大跨度预应力混凝土连续刚构桥梁的动力性能,验证大跨度桥上纵连板式无砟轨道的设计方法,对遂渝线新北碚嘉陵江大桥主桥(94 m 168 m 84 m)进行全桥动力试验研究.该桥的自振特性以及200 km·h-1速度等级CRH2动车组和120 km·h-1速度等级货物列车以不同速度通过桥梁时桥跨结构动力响应的试验结果表明,新北碚嘉陵江大桥连续刚构桥动力性能良好,具有良好的竖向刚度、横向刚度和结构强度,能够满足CRH2动车组以160～200 km·h-1速度、120 km·h-1速度等级货物列车以70～120 km·h-1速度运行的安全性要求.     

广梅汕铁路电气化改造前后的机车牵引耗能分析

根据广梅汕铁路电气化改造前后的列车开行方案,定量分析了电气化改造前后的机车牵引能耗。广梅汕铁路电气化改造前,采用内燃机车牵引客货列车,每年牵引运输量为6．97×10^5万t·km,需要直接耗用柴油1．74万t,其能耗强度为36．38kg标准煤／万t·km。电气化改造后,每年电力机车牵引运输量为9．29×10^5万t·km,每年需耗电1．05亿kW·h,按电力当量值计算,其能耗强度仅为13．89kg标准煤／万t·km。电气化改造可大幅减少能源消耗,每年节约的能源折合1．25万t标准煤。     

客运专线通过能力的分析计算

在准移动闭塞条件下,客运专线上的高速列车采用连续式一次速度曲线控制模式控制列车运行.列车追踪间隔时间取I追追,I通过,I发发和I到到4种间隔时间的最大值.分别给出4种追踪间隔时间的计算方法及相关参数的取值,采用牵引计算软件进行更准确的检算.将客运专线上运行的列车划分为200～250 km·h-1和300～350 km·h-1 2种速度类型,以不停站300～350 km·h-1高速列车为基础计算平行运行图通过能力,200～250 km·h-1和停站的300～350 km·h-1高速列车均产生扣除系数,得出扣除系数的取值表,进而得到客运专线通过能力计算方法.以300 km区段为例,计算不同条件下的区间通过能力,结果表明,我国客运专线能够实现3 min追踪间隔,通过能力基本在180对以上.     

270km·h-1高速动车动强度分析

为使机车车辆在复杂的动态受力情况下,既有足够的强度和刚度,又达到轻量化的目的,将车体、转向架构架及轮对轴箱均作为弹性体考虑。在合理模拟270km·h-1高速动车悬挂元件、设备质量及各种载荷的基础上,利用ANSYS软件瞬态动力学分析功能计算该车在270km·h-1,300km·h-1等速度下运行时的动应力,得到应力—时间历程曲线。对车体主要部件的动强度进行研究,并与试验数据进行比较,结果比较吻合。进一步分析表明:270km·h-1高速动车除车体前、后两端变压器梁与牵引支座交接处最大应力达到了110MPa,其它各点最大应力基本上都在100MPa以内;运行条件相同的情况下,受低激扰谱轨道随机不平顺激扰时车体的应力低于受高激扰谱轨道随机不平顺激扰时的应力;列车运行于300km·h-1时,车体总体应力大于列车运行于270km·h-1时车体对应点的应力,且应力波动频率更高。     

铁道科学研究院2005年科技成果简介(续五)

41电气化提速区段双层集装箱弓网系统适应性研究针对开行双层集装箱列车的电气化线路在接触线最低高度为6 330 mm条件下,200 km·h-1动车组、200 km·h-1客运机车、120 km·h-1货运机车和双层集装箱列车共线运行的弓网适应性问题开展研究。对国内使用的主型受电弓进行风洞试验,     

陆东福谈铁路投融资改革

改革开放以来,中国铁路发展取得了巨大成就:2004年底营业里程达7.44万km,居世界第三位;换算周转量2.5万亿t·km,居世界第一位;换算运输密度3 360万t·km/km,为世界平均水平的4倍,是世界上最繁忙的铁路。尽管如此,随着中国经济快速增长,铁路运输需求也迅速增加,运能始终处于十分     

高速动车百叶窗空气流向流速实车试验研究

提出以叶轮式风速表作为百叶窗空气流向及流速传感元件,以霍尔开关作为风速表叶轮转速传感元件的试验方法。在室外环境温度平均为3℃～5℃的测试条件下,列车运行速度到250km·h-1时风机大部分时间为半频工作,250km·h-1～280km·h-1时采用2 3频方式工作。试验结果表明:所提出动力车百叶窗空气流向和流速试验方法满足实车测量要求;一位百叶窗处于有效工作状态;风机半频工作状态下的百叶窗风向变换的车辆运行临界速度为210km·h-1;动力车作为尾车时,一位百叶窗空气风向及风速与列车运行速度基本无关。     

铁路安全综合监控系统为中国铁路第5次大提速保驾护航

20 0 4年4月18日零时,中国铁路开始第5次大面积提速。提速后,提速网络总里程将达到16 5 0 0多公里,旅客列车平均旅行速度达到6 5 . 7km·h-1,比2 0 0 1年运行图提高了4 . 3km·h-1,其中直达特快旅客列车平均旅行速度达119. 2km·h-1,特快旅客列车平均旅行速度达92 . 8km·h-1。本次提速,新增开19对直达特快旅客列车,分别是北京—上海间5对,北京西—武昌、汉口间各2对,北京—杭州、南京、扬州、苏州、合肥、哈尔滨、长春间,北京西—长沙、西安间,以及天津—上海间各1对,列车在途中一站不停,最高运行速度达到16 0km·h-1,12个城市之间的旅行时…     

2004年俄罗斯铁路工作指标稳定增长

2004年,即俄罗斯铁路公司成立后的第一年,运输工作的主要指标都有了稳定的增长。与2003年相比,货物周转量增加8·2%,达到18 058亿t·km;货物发送量增加5·3%,达12·225亿t;旅客周转量增加3·7%,达1 633亿人·km;劳动生产率提高7%;列车平均质量增加1·7%。2004年共购置机车99台,     

提速对桥梁振动与车辆过桥走行性的影响及其对策

铁路虽有安全、量大、舒适、方便的优势,由于当前交通运输业竞争激烈,因此必须提高运行速度到140 km·h-1或160 km·h-1以缩短旅客在途时间.我国铁路桥梁均按120 km·h-1设计.文中主要对既有桥梁提高行车速度后桥梁振动的变化和车辆过桥时走行性及应采取的对策进行了理论和实测研究分析.     

从数据看中国电气化铁路的发展进程

根据铁路部门多年的统计数据，对我国30多年来电力机车保持量、电气化铁路里程、电力机车牵引工作量、电力机车单位耗能和电力机车年耗电量的变化特征进行了解读。1970年至2007年，我国铁路电力机车的保持量年均增加160台，电气化铁路里程年均增加642km，电力机车牵；1工作量年均增长542亿t·km从1975到2007年，我国电力机车牵引耗电量年均增加6．8亿kw·h，但其单位耗能强度星明显的降低趋势，年均降低i．12kw·h／万t·km。     

青岛至济南客运专线项目

1项目概况青岛—济南客运专线位于山东省境内,东起海滨城市青岛,向西经潍坊、淄博至山东省省会济南,全长362.50km。1.1项目建设的必要性胶济客运专线是太青客运专线的东段,与既有胶济线共同构成胶东半岛东西向铁路客货运输的主干线,是我国铁路“四纵四横”快速客运网“青岛—石     

秦沈客运专线建造技术

为解决北京到沈阳客货运输紧张状况,1999年8月开始动工修建秦沈客运专线,设计时速为160km·h-1以上,2002年12月,全线竣工。该线为中国第一条客运专线,也是迄今为止我国运行速度最高的新建铁路。为保证开通时按设计速度运营的列车的安全性、平稳性和旅客舒适性,秦沈客运专线采用了新的设计标准:线路平面允许欠超高值为一般60mm,困难80mm;缓和曲线的超高时变率推荐为25mm·s-1,一般为31mm·s-1;路基要求工后沉降一般不大于15cm,桥台过渡段不应大于8cm,沉降速率小于4cm·年-1;正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计;对桥梁的竖横向刚度以及纵向刚度、墩台基础的沉降量、桥上轨面的变位量(折角和错角)等设计参数提出了较高标准。新的设计标准促进了新技术、新结构的大量使用。如采用了级配碎石基床表层、路桥过渡段、单枕连续法铺设跨区间无缝线路、38号大号码道岔、预应力混凝土双线箱梁、300km·h-1级接触网、无线列调数话同传、列控连锁一体化等新技术,从而保证了客运专线的工程质量。先后进行的包括工务工程、环保、机车车辆、牵引供电、通信信号等各个专业的三次综合试验,创造了210 7km·h-1,292km·h-1和305 9km·h-1,321 5km·h-1的中国铁路速度记录。秦沈客运专线的成功建设,开创了我国铁路运输客货     

探索中国铁路网之梦

通过3种途径探索中国终期路网规模。其一是对比分析,选择了与我国略有相近的美、德、法、波、印度5国铁路相比较。其二是需求分析。其三是运量、运输密度与路网关系的研究。结果建议:以运量低方案,客80亿人、货100亿t、运输密度4 000万·t·km/km计算的终期路网规模为31.5万km。     

高速列车基础制动系统的设计研究

结合270km·h-1高速列车基础制动系统的研制现状,在大量试验和仿真计算的基础上,计算和分折盘形制动的受载机理、材料性能及盘形制动功率极限。通过比选分配复合制动和纯空气制动等不同工况的制动力,计算动力车和拖车的制动缸压力。通过计算分析得出,270km·h-1高速列车采用动力制动和盘形制动时的制动距离为3514 7m,能够满足高速列车的制动初速为270km·h-1时紧急制动距离小于3700m的要求。但是,经分析认为当运行速度超过250km·h-1时,除采用动力制动和盘形制动外,还是应同时采用涡流制动、磁轨制动等多种制动方式,以减轻盘形制动的负荷,延长制动盘和闸片的使用寿命,降低运营成本。