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分析了影响城市轨道交通乘客路径选择的主要影响因素,建立了城市轨道交通路径选择的广义费用函数,并分析乘客在城市轨道交通网络中的路径选择行为。应用Logit模型对城市轨道交通网络的客流分配问题进行了理论建模,通过统计调查数据对模型和算法进行了有效性验证。通过问卷调查数据,采用极大似然估计方法,标定了模型中的参数,在有效路径搜索算法方面,提出了一种基于深度搜索优先和分支界定思想的有效路径搜索算法,以得出符合现实的有效路径集合。最后,在北京市轨道交通网络客流中,运用本文所提出的模型和算法估算了立水桥站到国贸站OD对之间各有效路径被选取的概率,并通过实测调查数据进行了验证,结果表明了本文所提出的模型和算法的有效性。     

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以“轨道交通技术政策”为主题,针对城市轨道交通、城际轨道交通和高速铁路,结合国家与区域社会经济发展的需求,提出了不同类型轨道交通的功能定位. 研究了不同类型轨道交通系统单位周转量能耗的统计指标,以及计算模型和方法. 结合实际统计数据与列车运行的仿真计算,定量测算了不同技术参数和运输组织方案下轨道交通能耗的变化趋势,从节能角度对我国轨道交通发展的技术政策提出了建议.     

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在安全苛求的现代列车控制系统中,列车的实时定位是一个十分重要的环节. 传统的基于里程计的列车定位方法只能提供列车行驶的里程信息,在具有多条平行股道的铁路车站,传统的列车定位方法无法解决轨道占用识别的问题. 本文根据列车在铁路线路上运行的特点,提出了基于道岔曲线信息的列车定位方法,该方法利用GPS及惯性传感器辅助提取列车在道岔处的速度、加速度、角速度等运行特征,得到列车在道岔处的转弯半径、曲率变化及运行方向,并通过与车载地图数据库进行比较,实现准确的轨道占用识别及列车定位. 文中给出了采用传感器获取运行特征的方法以及实现道岔信息匹配的流程. 现场测试结果表明,在当前试验条件下,该方法已具备较强的轨道占用识别能力,能够在一定程度上提高列车定位的性能.     

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结合铁路智能运输系统体系框架的研究成果，提出了城轨智能运输系统的基本构想，并对其中作为其他子系统研究基础的城轨智能化综合监控系统进行了探讨；在对城市轨道交通监控系统的国内外现状进行分析的基础上，明确提出智能化、综合化将是未来城市轨道交通监控系统的发展方向.最后，文章对城轨智能化综合监控系统的内涵、结构及其涉及到的关键技术进行了分析.     

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城市范围的扩大以及铁路运输业的改革促使市郊铁路逐渐向城市公共交通系统融合. 将市郊铁路引入城市公交体系的目的,是使其成为中心城与卫星城之间长距离运输的主要通勤方式,确保城市空间发展战略的实施,避免城市“摊大饼”式扩张. 本文以北京市郊铁路沿线居民出行SP和RP调查数据为依托,通过出行行为分析,建立三种模型：基于RP数据的模型,基于SP数据的模型及RP／SP联合数据模型;对比三者计算和检验结果,可知RP／SP联合数据模型利用了RP数据的可靠性,修正了SP数据的偏差,更加可靠有效;结果也证明降低票价的政策可显著提高市郊铁路分担率.     

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城市公交价格系统是由公交出行者、运营者、管理者三个主体构成的多变量、多反馈、非线性的复杂系统,不同价格组合策略对利益主体的影响不同. 由公交主体在系统中的作用将公交价格系统分为公交供给子系统、公交企业收益子系统、公交需求子系统三个子系统. 采用系统动力学方法,建立了城市公交价格系统变量间的因果关系图和流图,以及公交价格系统动力学模型. 通过提高或降低公交补贴标准、公交车辆供给、公交服务价格三个指标值,形成不同公交价格组合策略方案. 在高、低两种经济发展水平背景下,以哈尔滨市公交企业为对象分五种情境对公交价格组合策略方案进行仿真,得出政府补贴、公交企业利润,以及乘车等待时间的变化趋势. 选择社会福利和资金利用比指标,评价不同公交价格组合策略实施的效果. 公交价格组合策略分析,为城市公交价格政策的制定和实施提供了参考依据.     

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首先阐述了城市快速路进行交通控制研究的迫切性，进而根据快速路各密度区的交通特点，结合宏观、动态、确定性交通流模型，提出了一种中低密度区采用可变限速控制、中高密度区采用可变限速结合入口匝道控制的交通流控制策略。依据此方案，分别设计了可变限速控制器和入口匝道控制器，前者用于调节车辆速度以确保车流稳定，后者仅用于中高密度区以维持主线车流密度。最后，对系统进行仿真并作了相应分析。     

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现今,城市轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保等优点,成为解决城市交通拥挤问题最有效的途径之一.但是轨道交通项目成本造价高,运营维护费用贵,以及运行带来的诸如噪声污染与电磁干扰等社会问题,成为制约轨道交通健康发展的“瓶颈”.本文以北京市地铁4号线为例,系统地分析研究了城市轨道交通的内部成本和外部成本.依据价值链理论,把内部成本细化为前期规划设计成本、建设成本和运营成本;把外部成本分为空气污染、交通事故和噪声污染三个方面,并且将外部成本定量化.该研究有助于准确计算出城市轨道交通的总成本,为政府制定票价提供依据;同时使城市轨道交通满足经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展.     

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为了适应经济发展，我国许多城市加快了轨道交通的建设步伐。私营公司与政府签订合作协议，共同参与运营管理，这打破了以往一家运营商的垄断局面。如何在保证高质量的运营效率的同时，兼顾各家运营商的收益分配，运费清分的研究显得十分重要。本文分析了影响清分的主要因素和原则，建立有效路径选择模型和基于概率的多路径选择模型。采用改进的遍历算法以保证有效路径集的完整性。利用c++程序计算出各条路径的分担比例和各家运营商的清分比例，给出了提高清分比例的研究结论和建议。     

1975-2007年中国铁路机车耗能变化分析

根据中国铁路运输行业多年的统计数据,探讨了1975-2007年中国铁路机车的逐年能源消耗量,分析了中国铁路机车的能耗强度及其变化. 结果表明,1975年至2007年,中国铁路蒸汽机车的原煤消耗量逐年大幅降低,内燃机车的柴油消耗量和电力机车的耗电量逐年上升,但机车年耗能总量呈降低趋势,平均每年减少11.5万吨标准煤. 中国铁路机车的能耗强度呈明显的降低趋势,其值从1975年的267.9 kg标准煤／万换算吨公里降至2007年的35.6 kg标准煤／万换算吨公里,年均降低7.3 kg标准煤／万换算吨公里. 该研究对明确多年来中国铁路运输行业的机车能耗状况及其年际变化具有一定的意义,可为制定中国铁路运输行业的节能对策提供依据.     

Energy Consumption of Locomotives in China Railways during 1975–2007

Based on annual statistical data collected by the Chinese Railway Statistic Center, the energy consumptions of locomotives during 1975 to 2007 were calculated, and the energy consumption intensity and its dynamic characteristics were analyzed. The results show that the energy consumption of steam locomotives decreased while that of diesel and electric locomotives increased with time. The total energy consumption of locomotives in China decreased at a rate of 0.115 Mt standard coal equivalent per year. The energy consumption intensity of locomotives decreased from 26.79 g standard coal equivalent (converted t·km)^?1 in 1975 to 3.56 g standard coal equivalent (converted t·km)^?1 in 2007 at an average rate of 0.73 g standard coal equivalent (converted t·km)^?1 per year. This study provides some valuable data on the status quo of energy consumption in the railway sector of China. Furthermore, the estimation presented in this paper can also give some suggestions for making energy saving strategy in China railways.     

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交通运输能源消耗数据已经成为决策者高度关注的信息. 论文分析了中国交通运输能耗统计数据与国际统计口径的差异,认为目前中国的统计中缺少了对社会及私人汽车、摩托车、低速汽车（农用运输汽车）等的能耗数据. 建立了基于车辆使用的交通能耗测算模型,计算了相关参数. 结果表明,依国际口径修正后,2007年中国交通运输石油能耗占全部石油终端能耗的比例为60.1％（按国内统计数据为36.4％）,交通运输总能耗在全部终端能耗中的比例为12.7％（按国内统计数据为8.1％）. 同时比较了中国和其他发达国家的交通能耗水平数据,发现中国人均能耗及交通运输能耗比例虽然相对比较低,但近几年增长迅速.     

中国交通运输能源消耗水平测算与分析

交通运输能源消耗数据已经成为决策者高度关注的信息. 论文分析了中国交通运输能耗统计数据与国际统计口径的差异,认为目前中国的统计中缺少了对社会及私人汽车、摩托车、低速汽车（农用运输汽车）等的能耗数据. 建立了基于车辆使用的交通能耗测算模型,计算了相关参数. 结果表明,依国际口径修正后,2007年中国交通运输石油能耗占全部石油终端能耗的比例为60.1％（按国内统计数据为36.4％）,交通运输总能耗在全部终端能耗中的比例为12.7％（按国内统计数据为8.1％）. 同时比较了中国和其他发达国家的交通能耗水平数据,发现中国人均能耗及交通运输能耗比例虽然相对比较低,但近几年增长迅速.     

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以我国某条高铁线路上运行的CRH-3型动车组为例,采用计算机辅助模拟的方法,定量分析单位旅客运输列车牵引能耗（单耗）与列车最高目标速度、停站间距、座位公里利用率之间的关系. 研究发现：由于列车最高目标速度提高而产生的单耗增加的幅度远高于列车最高目标速度的提高幅度;在最高目标速度一定的条件下,列车的单耗随列车停站间距的缩短而增大,且该趋势随列车最高目标速度的增大而越发明显;当列车的座位公里利用率小于50%时,单耗随座位公里利用率的增大而明显降低. 基于分析结论,本文最后提出了旨在降低我国高铁列车牵引能耗的若干技术性建议.     

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简要分析了影响城市铁路最高设计速度的主要因素，研究了提高设计速度的利弊。以实际线路为背景，运用铁道部重点实验室开放实验平台TraMCES，从旅行速度、能耗、时间节约等角度模拟计算了80km／h、100km／h以及120km／h等设计速度下城市铁路系统的各项运营指标。通过对一条平均站间距为2.64km、全长37km的线路的案例分析，结果表明：与80km／h最大设计速度相比，100km／h的最大设计速度可以压缩旅行时间12.1%，但能耗将增加22.7%.     

基于完全分解模型的综合运输系统 能耗影响因素研究

随着工业化和城市化程度的提高,交通与能源矛盾日益突出.现有研究认为运 输业能源消耗与运输量、能源消耗强度有关,然而忽视了综合运输系统结构对能源消耗 的影响.为了解综合运输系统能耗与运输量、能耗强度、运输系统结构三者的定性与定量 关系,找出综合运输系统能耗快速增长的真正推动因素,本文以综合运输系统为研究对 象,建立基于完全分解的综合运输系统能耗影响分析模型,将能耗的影响因素分解成系 统结构、运输量、能源消耗强度三大因子,并对1995–2011 年的统计数据进行实例计算.研 究发现,运输量的大量增加是运输业能耗显著增加的主要因素.但值得关注的是,运输结 构对能源消耗的影响日益突出.所以,我国进一步构建综合运输系统时,应当做好各种运 输方式在能耗方面的优势比较及合理的整体发展规划,使得各种运输方式协调发展.应该 大力发展能源消耗率低且对环境影响小的铁路和水路运输.     

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随着新的运输理念提出和高级运输方式的发展,综合交通运输建设除了满足国民经济发展的需要外,还须满足生态原理规划、建设和管理,资源能源消耗低、污染排放少、与环境相协调,而能耗是其中一个关键因素.讨论综合交通运输能耗相关指标的概念,综合我国环境发展水平和经济发展水平的状况,以熵变耦合模型为基础,分别详细论证了近十五年间我国综合交通运输能耗水平与环境水平的协调关系,以及其与国民经济发展水平的协调关系,说明我国综合交通运输能耗的现状,从而为今后综合交通运输可持续发展研究提供新的思路与方法.     

西江水系运输船舶能耗评价体系研究

结合西江水系运输船舶能耗管理实际,归纳总结了运输船舶工作特点以及能耗主要影响因素,从技术、营运、管理三方面提出13项评价指标,构建了西江水系运输船舶能耗评价指标体系,提出各项指标的测算模型,并选取典型船舶进行了实证研究.