临策铁路主体工程竣工

2008年3月24日，我国北部第一条穿越沙漠的铁路一临（河）策（克）铁路主体工程已全部竣工。     

宜万铁路电气化工程开工

2008年6月10日，经铁道部宜万铁路建设指挥部批准，由中铁电气化局集团二公司承建的宜万铁路电气化工程正式开工。     

宜万铁路宜昌越江工程与中华鲟保护

环保选线是保障铁路建设可持续发展的重要保障,但受工程地质、城市规划、在路网中的地位等多种条件的限制,难以绕避所有环境敏感区。本文简要阐述了宜万铁路通过省级“长江湖北宜昌中华鲟自然自然保护区”核心区环境影响评价的全过程。在穿越保护区核心区不可避免的条件下,首先是弄清楚中华鲟繁殖的生态特性、产卵场分布,多方案比较后选择了影响相对较小的桥梁方案;其次是明了穿越河段的生态地位,是否具有桥梁通过和调整为实验区使铁路合法通过的可行性;第三是制订有效、操作性强的减缓措施和监控方案,为环评报告最终通过环保总局的批准提供了坚实的技术支撑。     

宜万铁路复杂岩溶隧道动态设计

介绍宜万铁路复杂岩溶隧道动态设计原理、系统构成、方法及组织管理机构,提出以控制高风险为纲,保证施工、运营安全为目的动态设计理念,通过云雾山隧道"+617"溶洞群的动态设计实例,论述信息采集与分析、方案形成与评价、方案决策与实施、安全监测与验证等动态设计的主要内容,经过宜万铁路5座Ⅰ级风险隧道动态设计工程实践,实现复杂岩溶隧道高风险的控制,减少突发性地质灾害,基本达到预期目的。     

宜万铁路隧道工程特点及设计对策

宜万铁路东起湖北省宜昌市,西至重庆市万州区,全线共分布有159座隧道,总长338.7 km,左线隧线比高达60%,全线不良地质众多,岩溶、岩溶水、软岩大变形、高地应力、煤层瓦斯等普遍分布,特别是70%隧道穿越岩溶发育地区,岩溶发育规模、多样性、突水突泥的风险程度及工程处理难度为国内外罕见,为此开展复杂隧道风险分级、超前地质预测预报、排水减压、注浆、特殊结构设计、可维护防排水系统、防灾报警系统及安全性监测等研究工作,有效控制了复杂隧道的高风险,实现了复杂艰险山区隧道修建技术的突破。     

宜万铁路龙麟宫隧道1号大型溶洞处理技术研究

宜万铁路龙麟宫隧道1号大型溶洞底轴长171 m,宽65m,高约100 m,容量超过5.0×105m3,溶洞规模宏大,整体呈葫芦形,隧道整个洞身均位于溶洞内。经过多方案比选,设计采用的"路基+明洞"方案充分利用了边坡刷方所落下的岩块,避免了大量砟量倒运,施工工艺简单,结构安全可靠。为避免高填路基产生过多工后沉降,设计采用了强夯+注浆加固的综合地基处理方案,并在隧道结构设计中预留了部分工后沉降空间,保证了结构及运营安全。     

宜万铁路隧道无砟轨道的综合接地

因无砟轨道内铺设了大量钢筋,对轨道电路一次参数产生影响,为了减少无砟轨道区段对轨道电路的传输衰耗,轨道结构中的钢筋作绝缘处理,以满足ZPW-2000A轨道电路信息在轨道电路中的传输距离要求,宜万铁路无砟轨道设置综合接地系统,各专业接地系统实现等电位连接,保证无砟轨道隧道结构本身、人员、设备和列车安全运行。通过综合接地系统的实施,宜万铁路无砟轨道ZPW-2000A轨道电路一次参数及道床漏泄电阻测试数据良好,自动闭塞轨道电路正常工作,节约了信号工程投资,降低了信号工程造价。     

宜万铁路无砟轨道施工的标准化管理

通过大量的工程实践,结合铁道部标准化管理要求,制定了适合无砟轨道特点的工程标准化管理要求,重点强调了施工程序管理,施工先行段的管理,过程控制标准和关键点的管理,将掌握精度控制技术、熟悉轨道动态验收规律和学习轨道定期观测维护要求纳入无砟轨道的全面标准化之中,来全面保证轨道初始的高精度。     

宜万铁路特殊结构桥梁动力特性及列车走行性分析

宜万铁路全线共有桥梁195座,其中特殊结构桥梁26座,特殊结构桥梁形式主要有复合结构刚构拱桥、双线大跨度上承拱桥、大跨度连续梁桥、非对称拱桥、大跨度“T”构桥、大跨度简支梁桥、大跨度连续刚构桥、单拱连续钢桁梁桥等。目前国内外规范对桥梁设计关于桥梁刚度限值的规定只适用于单跨和多跨简支梁等小跨度常规桥梁,上述特殊结构桥梁都超出了目前我国各种规范和暂规所能涵盖的范围,它们的修建对我国铁路桥梁的设计和建造技术都提出了新的要求,本文选取几座有代表性的特殊结构桥梁为研究对象,对各桥的动力特性和列车走行性进行分析与研究,以期对宜万铁路特殊结构桥梁设计中关于桥梁刚度的考虑提供理论参考。     

承载百年出川梦——宜万铁路

宜万铁路是中国“八纵八横”铁路网主骨干架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西落重庆市万州区,     

中国铁路建设史上的又一座丰碑——宜万铁路(一)

<正>寄托百年铁路梦想,历经六年艰苦卓绝的拼搏奋战传奇,宜万铁路攻克了一系列复杂岩溶隧道的世界级工程建设难题,即将于2010年开通运营。这条全长仅有300多公里的铁路,在当今如火如荼的铁路建设高潮中,无论是从线路长度,还是从等级标准上来看,都不算抢眼,但她却格外引人瞩目。2004年开工之初,线路桥隧比例之高,居全国首位;在全国已建成和正在建设中的7座     

宜万铁路双块式无砟轨道的测量控制与精度效果分析

宜万铁路精密网的布控和轨道几何状态测量仪的正确应用,指导了220 km无砟轨道的施工;野三关隧道无砟轨道的应用实践证明了精密测量方法和施工精度的可靠、可控,分析结果表明,测量数据最大可能地接近其真实数值,使得平面测量数据精度在0.5 mm内、高程精度一般在0.8 mm内、轨道平顺度在0.6‰内,保证了轨道三维定位的准确和高平顺的连续性。     

中国铁路建设史上的又一座丰碑——宜万铁路(二)

“释能降压”专项技术 “释能降压”技术，就是针对隧道施工中所遇到的高压富水充填溶腔，选择适当的时机，采取有计划、有目的的精确爆破，把溶腔打开，释放溶腔内所存储的高压泥水，削减势能，降低泥水压力，从而消除隧道溶腔处理的高风险。然后。对溶腔进行清淤、     

2011年度中国铁道学会科学技术奖获奖项目简介(一) 宜万铁路高压富水大型充填岩溶及断裂带隧道修建技术(特等奖)

<正>宜万铁路东起宜昌,西至万州,是沪汉蓉铁路大通道的重要组成部分。线路行经地区峰高谷深,极为险峻,建设条件之艰、难、险均为我国乃至世界铁路历史之最。早在1903年,孙中山先生就提出修建川汉铁路