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《鹿特丹规则》取消航海过失免责对现有海商海事制度产生诸多冲击,为降低船方风险和保障货方利益,从船货两方角度出发,分析航海过失免责取消后的影响及其应对措施,为我国是否加入《鹿特丹规则》提供理论上的支撑。 相似文献
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<正>2008年12月11日,联合国大会正式审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,并在2009年9月23日在荷兰鹿特丹正式签署发布,且建议将公约命名为《鹿特丹规则》,标志着一个新的航运时代即将到来。该条约取消了航海过失免责,势必对我国航运业产生较大的影响,对 相似文献
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航海过失免责存废论一直是业界及学者们激烈争论的热点问题。航海过失免责的取消决不是单纯的承运人归责原则方面的变化,它势必会对其他海运制度产生巨大的冲击,尤其是对海上保险业。本文主要论述了取消航海过失免责对海上保险制度及海上保险利益各方将产生的影响。 相似文献
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试论"航海过失免责条款"之存废 总被引：1，自引：0，他引：1
“航海过失免责”的沿革，是由各个历史暑期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对其所承运的货物应承担的责任的归责原则或基础。为此，各国、各利益集团对是否应该取消航海过失免责的意见并不统一。通过理论分析把握航海过失负责的实质，对我国“航海过失免责”条款的存废提出建议。 相似文献
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在《海商法》中，关于航海过失免责的规定似乎与人们一般认为的公平理念大为相悖，为何这种过失的免责权呢？此种过失免责权还有存在的价值吗？此点值得深入探讨。 相似文献
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海商法下的承运人航海过失之探讨 总被引：1，自引：0，他引：1
我国的《合同法》是以严格责任制为原则,以公平责任制、过错责任制等作为补充,整体上体现出公平合理的归责原则。然而,《海商法》中的“航海过失免责”却似乎与其相悖。目前在法律界,如何修改《海商法》的话题被议论得沸沸扬扬,其中一个争论的热点就是“航海过失”留存的问题。本文就此提出了作者个人的观点,并针对我国水运法律双轨制之现状,结合现阶段国情,分析了保留该制度的必要性。 相似文献
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本文从一起海上运输货损纠纷案谈起，引出对不可抗力的沿革、构成要件和航海过失免责的一番深入探讨，指出：已预告的台风仍应构成不可抗力，船长驾驶和管理船舶的过失应该免责。 相似文献
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ISM规则自2002年7月1日起已在全球范围内实施，规则的实施使承运人难以再依赖航行过失免责来逃避自己有过失下的责任，索赔方利用规则的透明体系，证明承运人本人有过失要比以前容易得多。承运人利用火灾免责保障自己的情形同样也将大为减少。 相似文献
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《鹿特丹规则》下港口经营人的法律地位 总被引：1，自引：0，他引：1
针对《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》）对港口经营人作为海运履约方的权利、义务和责任的规定,分析其与我国法律以及其他国际公约相关规定的不同之处并得出结论：《鹿特丹规则》并未彻底解决港口经营人的法律地位问题,其适用对于港口经营人而言弊大于利。 相似文献
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2009年9月23日，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在荷兰鹿特丹开放供各国签署。《鹿特丹规则。》的目标是取代现有的海上货物运输领域的三大国际公约，即《海牙规则》《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》，以统一国际海上货物运输法律制度。根据公约规定， 相似文献
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《鹿特丹规则》一日趋加大的承运人责任挑战
《鹿特丹规则》既有站在海运长远发展角度,从海运法律立场、学术观点的融合、碰撞,也有各国间政治、经济和外交等综合力量的博弈,折射出各国对《鹿特丹规则》在不同经济发展背景下各不相同的利益诉求.尽管由于批准加入国家尚未达到《鹿特丹规则》生效条件,但在残酷的航运竞争实践中已经逐步有所体现. 相似文献
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《鹿特丹规则》具有相对明确和统一的法律制度,该规则是2009年正式确立和实施的。之所以会确立该规则主要是希望缔约国之间可以在平等的条件下进行更加广泛的经济合作。由于诸多原因我国目前还没有加入《鹿特丹规则》的缔约国队伍中,但是《鹿特丹规则》却在有形和无形中影响着我国的海运发展。《鹿特丹规则》中有关＂海运货物控制权＂的规定是第一次以＂国际立法＂的方式将控制权制度展现在世人面前。基于此种情况,文中主要针对《鹿特丹规则》背景下我国海运货物控制权的立法完善展开论述,希望能进一步促进我国海运货物控制权制度的完善和发展。 相似文献
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通过对《鹿特丹规则》与《海牙规则》《海牙一维斯比规则》《汉堡规则》等3个国际海上货物运输公约有关规定的比较,从承运人的角度论述《鹿特丹规则》在承运人责任基础、义务等方面的变化,指出其为了平衡船货各方利益,加重承运人的责任并重新构建承运人的责任基础。 相似文献