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为了研究高速铁路不同结构类型曲线轨道的轮轨动态相互作用特征,以期为动车组在线路上的适应性设计提供参考,通过动力学仿真的手段,针对我国高速铁路常见的的板式无砟轨道、双块式无砟轨道和有砟轨道等多种类型轨道结构,采用车辆-轨道耦合动力学模型,选取轨道随机不平顺和钢轨波浪形磨耗不平顺,计算了高速动车组通过曲线时的轮轨动态相互作用响应,分析了动车组在不同结构类型曲线轨道上运行的动态相互作用特征.结果表明,动车组在不同结构类型的曲线轨道上运行时,轮轨垂向动态相互作用指标随速度增大而增大,轮轨横向动态相互作用指标随速度增大呈先减小后增大的规律.随机不平顺作用下,动车组在不同结构类型曲线轨道上动力学性能很接近,其在无砟轨道上的运行性能略优于在有砟轨道上的运行性能;钢轨波浪形磨耗不平顺作用下,CRTSⅡ型无砟轨道上的轮轨动态相互作用最强,CRTSⅠ,CRTSⅢ和双块式无砟轨道次之,有砟轨道最弱. 相似文献
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针对武广客运专线桥上双块式无砟轨道特点,分别采用静力平衡法及有限元法,对设置3个凸型挡台的双块式无砟轨道凸型挡台设计荷载进行计算比较,得到较为合理的凸型挡台设计荷栽计算方法及建议值。鉴于工程计算应尽可能简化,建议采用静力平衡法。 相似文献
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为研究城际铁路减振型双块式无砟轨道的合理刚度匹配,基于轮轨系统耦合动力学理论,结合我国城际铁路的运营特点,建立了城际铁路车辆-减振型双块式无砟轨道耦合动力分析模型,分析了列车在时速200 km和160 km时的轮轨动力响应。结果表明:对列车最高运行速度为200 km/h的城际客运专线,建议钢轨允许垂向位移控制在2 mm以内,减振垫的垂向位移应控制在1 mm左右;支点反力、钢轨位移受扣件刚度的影响显著,减振垫刚度是决定底座板加速度及道床板位移的决定性因素。城际铁路“在大站停”列车时速200 km、“站站停”列车最高时速160 km时,扣件合理刚度可取为42~49 kN/mm,减振垫的合理刚度可取为0.036~0.044 N/mm3。 相似文献
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肖安 《筑路机械与施工机械化》2012,(2):3-3
近日,由中国铁建二十四局集团福建公司承建的向莆铁路JX-4A标武夷山隧道出口段双块式无砟轨道先导段顺利通过评估验收。该先导段验收合格,标志着这个首次接触的隧道双块式无砟轨道施工新工艺获得成功。 相似文献
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结合武广客运专线CRTSⅠ型双块式无砟轨道工程,介绍了双块式无砟轨道轨枕制造、铺设施工关键技术,并开展了无砟轨道施工设备国产化技术研究。通过试验段铺设施工试验研究,验证了关键技术、国产化施工设备和相关施工工艺的可行性和可靠性。 相似文献
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Lirong Guo Jianhui Lin Bing Zhang Zaigang Chen Xinwu Song 《Vehicle System Dynamics: International Journal of Vehicle Mechanics and Mobility》2016,54(7):943-962
Prevention of train from derailment is the most important issue for the railway system. Keeping derailed vehicle close to the track centreline is beneficial to minimise the severe consequences associated with derailments. In this paper, the post-derailment safety measures are studied based on low-speed derailment tests. Post-derailment devices can prevent deviation of the train from the rail by catching the rail, and they are mounted under the axle box. Considering the different structures of vehicles, both trailer and motor vehicles are equipped with the safety device and then separately used in low-speed derailment tests. In derailment tests, two kinds of track, namely the CRTS-I slab ballastless track and the CRTS-II bi-block sleeper ballastless track, are adopted to investigate the effect of the track types on the derailment. In addition, the derailment speed and the weight of the derailed vehicle are also taken into account in derailment tests. The test results indicate that the post-derailment movement of the vehicle includes running and bounce. Reducing the derailment speed and increasing the weight of the head of the train are helpful to reduce the possibility for derailments. For the CRTS-I slab ballastless track, the safety device can prevent trailer vehicles from deviating from the track centreline. The gearbox plays an important role in controlling the lateral displacement of motor vehicle after a derailment while the safety device contributes less to keep derailed motor vehicles on the track centreline. The lateral distance between the safety device and rails should be larger than 181.5?mm for protecting the fasteners system. And for the CRTS-II bi-block sleeper ballastless track, it helps to decrease the post-derailment distance due to the longitudinal impacts with sleepers. It can also restrict the lateral movement of derailed vehicle due to the high shoulders. The results suggest that, CRTS-II bi-block sleeper ballastless track should be widely used in derailment prone areas. 相似文献
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以双块式无砟轨道路基典型结构为研究对象,分析车辆轴重、结构层间接触条件、轨道结构整体模量、支承层模量和基床表层模量等对路基面动力响应的影响,分析路基动力响应对各参数的敏感性。数值仿真结果表明:在车辆单轴荷载作用下,路基面动应力分布表现为横向均匀、纵向三角形的基本形式;对路基面动应力沿线路纵向分布长度影响的主要因素,是无砟轨道结构的整体刚度、车辆轴重、支承层模量等;结构面间接触状态劣化导致无砟轨道结构刚度的降低和路基面的动压力增大。 相似文献
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在沪宁城际客运专线K300+199~+284段,为有效地控制地基沉降,在地基处理时,采用了搅拌桩加垫层等形式的结构;但由于复杂的地层及水文条件导致个别地段地基沉降超限,影响客运专线运行速度与安全。对此,分析了沪宁城际K300+199~+284无砟轨道地段的搅拌桩加垫层复合地基沉降超限的原因,并采取了有针对性的整治措施,能够保证轨道结构变形不超限。 相似文献
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为解决现有弹性支承块式无砟轨道动态轨距变化量大、轨道几何形位的保持能力相对较弱的问题,提出一种斜坡型弹性支承块式无砟轨道。采用静力计算方法,通过分析钢轨和支承块变形、支承块相对支承块槽的位移以及支承块和道床板的受力状态,研究弹性支承块短侧面的合理坡度;
基于模拟落轴试验,研究斜坡型弹性支承块式无砟轨道部件刚度匹配问题。研究表明: 斜坡型弹性支承块对于控制轨道结构变形,改善支承块、橡胶套靴及道床板等轨道结构受力状态更加有利。建议在30 t轴重条件下,弹性支承块短侧面坡度取1∶5~1∶6,套靴刚度取200 kN/mm左右,块下垫板刚度取80 kN/mm左右较为合理。 相似文献
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