控制车车体表面压力分布试验研究

介绍了造成200 km/h动力集中型电动旅客列车组的控制车和动力车表面压力分布不同的主要原因,对控制车表面压力分布测量结果进行了分析,并用面元法的计算结果与测量结果进行了对比,在流动非分离区,二者有较好的一致性.     

动力车车体表面压力分布试验研究

阐述了对我国首列200km/h动力集中型电动旅客列车组动力车表面压力分布测试情况，并对测量结果进行了较为详细的分析，最后用面元法的计算结果与测量结果进行了对比，在流动非分离区，两者有较好的一致性。     

实车表面空气压力分布试验技术研究

列车表面压力分布实车试验受多种因素影响和制约，该文在多次大型实车空气动力学试验研究的基础上，对表面压力分布实车测量中出现的许多典型问题进行了分析。探讨，并提出了相应的解决措施，形成了从测点布置，表面压力采样，采样管铺设到数据采集和数据处理一套完整的列车表面压力分布实车测量方法。     

动力车车体表面压力分布试验研究

阐述了对我国首列200 km/h动力集中型电动旅客列车组动力车表面压力分布测试情况,并对测量结果进行了较为详细的分析,最后用面元法的计算结果与测量结果进行了对比,在流动非分离区,两者有较好的一致性.     

200km／h电动旅客列车组控制车风洞试验研究

根据对２００ｋｍ／ｈ电动旅客列车组控制车进行的小模型风洞试验所得结果，分析了在头部长度相同时头部外形变化，风挡、车体底罩对列车运行空气阻力的影响及头部形状、线间距对列车交会压力波的影响。     

高速列车表面压力分布的数值计算

用三维面元法对三种不同机车头型形状的高速列车表面压力分布进行了数值计算，并与风洞试验进行了对比，计算结果与试验结果一致。     

采样管直径及长度对列车表面压力测量的影响

为测量列车表面压力分布,需采用采样管将列车表面拍式感压片感应的压力引至室内传感器,采用合理直径和长度的采样管是试验结果可靠与否的关键因素之一.采用试验研究的方法,对采样管管径、长度对稳态测压响应时间的影响,采样管长度对不同频率信号瞬态压力测试结果的影响进行分析,并将其研究结果应用于实车试验.研究结果表明:采样管管径为1.8 mm、长度在100m以内时,稳态测压响应时间满足试验要求;采样管长度在25m以内时,响应时间试验结果与经验公式计算结果相差不大;不同频率的瞬态压力对应的最佳采样管长度不同,因此,需要针对具体的瞬态压力信号频率采用不同长度的采样管.将上述研究结果应用于实车试验,测得的列车表面压力分布结果与数值计算结果基本一致.     

200km／h电动旅客列车空气动力性能数值仿真

运用流体动力学数值计算软件CFX，采用三维粘性不可压缩雷诺平均应力方程和k-ε双方湍流模型，对200km/h电动旅客列车进行了表面压力、速度分布及空气阻力的计算分析。所得结果与相应实车试验和风洞模型试验结果进行了比较分析，最终表明计算结果与试验结果基本吻合。     

准高速列车表面压力颁测量实车试验研究

介绍了一种采用拍式感压片而无需在列车表面开测压孔的新的实车表面压力测量方法，并对试验中比较压的选取进行了详细分析。２次实车试验得出的准高速列车表面压力分布规律一致，其结果对检验列车局部外形的合理性及空调调和进排风口位置的合理布置具有指导意义。     

列车周围流场数值研究

本文采用有限体积法求解具有原始变量的低速Ｎ－Ｓ方程，对列车周围流场进行数值模拟研究，计算中对转向架和受电弓处作了简化处理，得到了三车编组情况下列车表面压力分布及气通阻力系数，并与列车模型风洞实验结果进行了对比。     

高速动车组空调系统压力保护装置

简要分析和讨论高速列车对空调系统压力保护装置的基本要求和需要,分析了各国在空调系统压力变化对人体影响方面的研究数据,强调了空调系统的压力保护装置用来控制车内压力变化率的重要性。     

200km/h电动车组控制车径向转向架原理及性能分析

客车径向转向架是解决旅客列车提速后轮轨严重磨耗和提高运行安全性的有效措施。文中详细介绍了200km/h电动车组控制车自导向径向转向架的基本原理和结构特点，利用计算机仿真技术优化了转向架径向机构的主要参数，对其动力学性能进行预测，并与试验结果进行比较。     

准高速列车表面压力分布测量实车试验研究

介绍了一种采用拍式感压片而无需在列车表面开测压孔的新的实车表面压力测量方法,并对试验中比较压的选取进行了详细分析.2次实车试验得出的准高速列车表面压力分布规律一致,其结果对检验列车局部外形的合理性及空调设备进排风口位置的合理布置具有指导意义.     

薄膜压力传感器在打桩试验中的标定研究

土压力的精确测量在岩土工程中具有重要作用，薄膜压力传感器作为一种新型测量压力的仪器因其具有厚度薄、体积小和灵敏度高等优点在土木工程领域得到应用，而其应用关键在于根据不同的使用条件和环境对仪器进行标定。本文针对砂土中打桩试验，采用薄膜压力传感器测量打桩过程中的桩侧土压力；为得到精确的试验数据，通过采用自主设计研制的标定装置对薄膜压力传感器进行标定，研究了不同量程的薄膜压力传感器在不同砂土埋深下的标定结果，并与厂标结果对比分析；随后，研究了薄膜压力传感器在不同深度下的卸载结果。研究结果表明：在加载阶段薄膜压力传感器电压与荷载曲线的线性较好，砂标结果要比厂标结果偏大，并且在埋深为0.2D和0.4D(D为加载板直径)标定结果与厂标结果较为接近，随着砂土的埋深逐渐增加，传感器的标定系数也在增加；薄膜压力传感器在卸载过程中荷载与输出电压曲线表现为滞回环，4种不同埋深下的滞回环的大小基本一致。因此在打桩试验时需对薄膜压力传感器在砂土介质中标定并且要考虑卸载对测量数据的影响。     

强横风对青藏线列车气动性能的影响

应用SolidWorks/COSMOSFloWorks 对列车强横风作用下的表面压力进行数值模拟,并与相关风洞试验结果进行对照,得出了强横风条件下列车表面压力变化的结果.     

铁道车辆模态性能研究现状及其运用探讨

对国内外铁道车辆模态性能标准及相关要求进行了系统归纳，介绍了2项中国中车重大课题的相关研究背景和研究成果，在此基础上，对某型动车组控制车抖车问题进行了模态分析和动力学性能仿真分析。分析研究认为，加强车轮踏面等效锥度的管理可以有效防止控制车因转向架二次蛇行导致车体抖动，而车体一阶呼吸模态、一阶垂弯模态、一阶菱形模态对车体振动加速度和运行平稳性指标具有显著影响，在结合运用经验的基础上，提出了控制车模态规划建议。     

不同轴重下双线重载铁路隧道基底结构动压力分布研究

以重载铁路张唐线付营子隧道为工程依托,针对Ⅳ级围岩条件下双线重载铁路隧道在25、27、30 t三种轴重下的基底结构不同结构层表面的动压力分布及竖向传递规律,开展了现场大型激振试验和实时远程监测。根据激振试验所得土压力传感器典型时程曲线,得到了各结构面动压力的横向分布及竖向传递规律,最后根据远程监测数据对27 t轴重下基底结构的动压力分布规律进行对比验证。结果表明:Ⅳ级围岩条件下,双线重载铁路隧道重载线路在重载列车荷载直接作用下,该侧的动压力均大于普通铁路,各结构面不同测点的动压力数值随着与激振点水平距离的增加而降低,列车轴重提升使线路下方作用荷载的增大,双线铁路隧道基底结构易出现失稳。动压力竖向传递规律显示,各结构面表面接触压力对列车轴重的响应由上至下逐渐减弱。远程实测数据分析结果与激振试验结果比较接近,表明试验结果可用于双线重载铁路隧道基底结构设计参考。     

200km/h旅客动车组压力数据及云图处理

试验结果数据可视化是分析试验结果的重要手段。文中介绍了200km/h旅客动车组风洞试验表面压力分布的试验数据处理及如何利用Tecplot软件绘制成云图，从而使风洞试验的数据由抽象变为形象化，为试验数据可视化提供了简单可行的途径。     

基于数字图像分析法的机制砂清水混凝土外观质量评价

提出了基于数字图像分析法的机制砂清水混凝土外观质量评价方法，采用数字图像分析法和人工测量分别对所制备的机制砂清水混凝土的气孔面积、孔径、气孔数量和灰度进行分析。结果表明：两组混凝土表面气孔随机分布，各试样表面最大孔径和气孔面积比均满足规范要求；数字图像分析与人工测量所得孔径最大面和气孔数量最多面相同；因配合比不同，各混凝土试样表面亮度与色差存在差异，亮度与色差间无明显关联；表面色差受混凝土中矿物掺和料影响显著，石灰石粉因不含深色有机物更有利于降低其表面色差。该评价方法可用于机制砂清水混凝土外观质量的快速评价。     

高速列车空气动力学性能计算

采用映射法生成高速列车四边形贴体网格及外部流场计算六面体网格;在200 km/h和300 km/h 2种工况下,对高速列车的空气动力学性能进行了计算,得出了表面压力的分布状况;对高速列车车头曲面关键点的压力进行了实车测试,验证了计算结果的正确性.