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为保障群众基本出行需求,保持公交行业稳定和持续发展,使群众能持续享受公共交通的便利,同时尽可能减少财政补贴支出费用和提高公交的运营效率,本文选择重庆万盛经开区为实例,结合实地调研、跟车调查、部门座谈会以及智慧万盛公交客流计数系统,剖析公交现状出行特征和线路存在的问题,分别从线路站点、车辆配置以及发车调度三个方面,提出具体的优化措施:保留重复率低、客流量有保证的线路;整合线路重复率高、客流量小的线路;优化非直线系数大的线路。优化后,公交线路减少了5条,配车数减少了49辆,日发车减少了851班次,日运营里程减少了10055.6 km,同时平均满载率提升0.15,优化后的公共交通资源可提供12.7万人次/天(约4635万人次/年)的公交运力,满足现状3600万人次/年的需求,不仅保证了市民群众的公交出行,还提升了公交运营效率,缩减了运营成本,为同类型城市的公交线网优化提供参考和借鉴。 相似文献
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城市群公交补贴主体涉及线路途经的各个城市,补贴主体具有多元特征,不同城市如何分摊跨城市公交线路所需要的总补贴额是一个值得研究的课题。本文基于跨区域城市公交服务产品形成的经济学原理,从“贡献-受益”角度分析了影响总补贴分摊率测算的因素。分析表明:线路运营里程、客运量、设站数量、人均GDP是影响补贴额分摊的主要因素。以此为基础,本文研究了各城市补贴分摊率计算原理,建立了分别考虑四个指标的补贴分摊率模型,并以C市、T市与L市之间的城市群公交为例进行了案例分析。研究表明:线路运营里程是贡献性(投入)因素,仅按照线路长度测算补贴分摊率存在逻辑上的不合理性,不利于发展跨城市公交服务;客运量与设站数量是收益性因素,按照这两个指标计算分摊率具有一定合理性,是未来跨城市补贴分摊率计算的主要方向;人均GDP是平衡性因素,兼顾了当前城市间经济发展水平差异,有利于促进城市群地区的结盟发展,对于打造跨城市群公益性服务具有重要的前瞻意义。 相似文献
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正"18条线路,484辆公交车,运营总里程820公里,年服务群众2100万人次,济宁市城际公交全域贯通;9个县市区实现城乡公交一体化,建立起济宁中心城区至各县城、乡镇、村庄的四级公交网络。" 相似文献
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截至2012年2月,合肥已有180台纯电动客车上路运营,总运营里程突破800万公里,累计运输乘客超过500万人次,创造了中国纯电动客车商业化运营新记录。在合肥公交运营的安凯纯电动车具有运营时间长、运营总里程长、运营综合故障率低、电池性能稳定等四大亮点。2010年1月23日,30辆安凯纯电动公交投入合肥18路公交线路运营,成为中国首条纯电动公交线路。随着"十城千辆"工程在合肥市的全面铺开,目前有180台安凯纯电动客车在14条公交线路运行,累计总行驶里程已突破800万公里。其中单车运营里程最长的已经突破11万公里,运营里程超过8万公里纯电动客车达到2辆,体现了安凯纯电动客车整体运营稳定出色。 相似文献
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电动汽车全生命周期可分成生产、运行、拆解回收三个阶段,本文在分析三个阶段碳排放内涵的基础上,重点研究了电动汽车运行阶段的碳排放因子,分析了发电结构、电池容量、续航里程三个因素对运行阶段碳排放因子的影响机理。研究结果表明:发电结构是影响电动汽车碳排放因子的重要因素,2020年中国、美国电动汽车运行阶段碳排放因子分别为87.99、51.49 gCO2/km,中国约为美国的1.7倍,主要原因是中国的煤电占比远高于美国,且美国可再生能源发电比例较高;在我国2020年的发电结构下,电池容量为20 kW·h的电动汽车续航里程从100 km提升至200 km后,其运行阶段碳排放因子从121.36 gCO2/km降至60.68 gCO2/km。因此,我国应大力发展可再生能源发电技术,不断优化电力结构,为降低电动汽车碳排放因子打下基础;同时要不断突破电池技术难题,优化电池性能,提高续航里程,从而有效降低电动汽车运行阶段的碳排放因子。 相似文献
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