出租车PEMS与VMAS排放测试比较

以1辆LPG出租车为研究对象,研究PEMS排放测试与VMAS排放测试的差异性与相关性,在转鼓试验台上按IG195简易瞬态工况运行,分别采用VMAS与PEMS排放测试系统进行CO,HC与NOx排放测试.对排放速率、排放因子测试结果进行对比分析,发现两种测试方法下对应工况排放值的变化趋势相同;两者测试原理不同,PEMS测得...     

重型车辆车载排放测试系统的集成和验证

对气体污染物测量设备和颗粒物测量装置进行集成,形成一套可以实时测量重型汽车各种污染物(HC、CO、NO_x和PM)排放浓度和计算瞬时排放质量的综合性车载排放测试系统(IPEMS).实车排放测试和实验室对比试验结果表明,建成的系统具有良好的测量重复性;各种污染物的IPEMS测量结果与实验室CVS系统测量结果之间的相关性强,满足准确测量和评估重型汽车实际道路条件下排放的技术要求.     

用于测量轻型车超低排放的分流稀释气袋取样系统

介绍了轻型车用微型稀释气袋取样系统(简称BMD)排放测试系统的特点。引用传统CVS和BMD测量ULEV／SULEV排放水平的测量误差对比数据，论证应用BMD进行超低排放测量的可行性和优越性，探讨未来BMD在超低排放的应用。     

简易瞬态工况法排放测试中车速信号的卡尔曼滤波研究

针对采用简易瞬态工况法(VMAS)进行排放测试时,速度信号受干扰导致加速度计算误差大的问题,提出了用卡尔曼滤波进行降噪处理的方法.用仿真算例分析了该滤波方法的滤波效果,并与传统的FIR滤波法的滤波效果进行了比较,证明了卡尔曼滤波法的有效性.同时还建立了VMAS测试中速度滤波的状态空间模型.基于这一模型,用卡尔曼滤波方法进行了等速和加速工况的实测信号验证,结果表明方法正确有效.     

采用Vmas系统检测分析汽车排放物的研究

采用美国20世纪90年代末期生产的汽车排放总量分析系统(Vmas),按汽车排放法规中规定的试验工况,对CA1020F汽车排气排放物进行测量和分析。结果表明,该系统用于汽车排放的测试分析是有效可行的;排气中HC主要产生于汽车减速工况,即油门突然减小、转速突然降低的工况,而CO和NO_x则主要产生于发动机负荷增大时的工况。     

VMAS排放测试系统的应用研究

结合国标中对瞬态排放测试系统的具体要求,构成以VMAS系统为基础的简易瞬态测试系统。提出系统软件设计中应当考虑的因素,并通过试验总结影响排放的因素。     

基于PEMS与CVS的重型车污染物排放对比研究

为保证在重型柴油车实际道路中排放测试结果的准确性,文章基于底盘测试法,将便携式车载排放测试系统（PEMS）与全流稀释定容取样（CVS）系统串联进行同步排放测试,对比分析车载测试设备与CVS测试结果的差异性。研究表明：由于CVS系统是全流稀释采样测试,稀释空气与采样气体的混合会对中国重型商用车瞬态工况瞬变工况（C-WTVC）的排放波动产生混合平均效应,从而一定程度上会影响CVS排放测试数据与PEMS测试数据的相关性结果。通过设计恒定车速稳定工况试验,可以在一定程度上消除CVS的稀释效应影响,验证了PEMS测试结果和CVS系统测试结果有比较好的相关性。     

全流定容采样系统实际稀释系数

本文简述了全流稀释定容采样系统(即CVS系统)以及车载排放测试系统(即PEMS系统)排气流量计的计算原理,并以某柴油车为例分析了全流定容采样系统理论计算稀释系数与实际稀释系数存在较大差异,同时使用实际稀释系数校正排放测试数据并讨论研究稀释系数的控制因素。     

天津市在用车辆排放车载测试试验研究

车载排放测试设备OBS-2200先在实验室整车转鼓试验台上与定容采样系统CVS进行对比试验,验证了其对各项排气污染物测量的有效性后,装在选出的有代表性的74辆轻型汽油车上,沿选取的天津市区典型的行驶路线,对车辆的道路排放进行实时测试。依据获取的测试数据,分析了在用车辆的排放现状与车辆状况(采用的排放控制技术、车龄和行驶里程等)之间的关系;并对天津市在用车辆的排放特征进行了分析评估。     

自适应卡尔曼滤波在简易瞬态工况法中的应用

文章建立了简易瞬态工况法(VMAS)测试中速度信号滤波的状态空间模型。提出了基于Kalman滤波收敛性判据和由普通的Kalman滤波算法和渐消因子的强跟踪Kalman滤波算法相结合形成的自适应Kalman滤波算法。通过实车测试数据,与普通Kalman滤波进行比较,检验了该算法在VMAS中应用的有效性。     

底盘测功机机械惯量电模拟方法的研究和实现

为开发汽车排气污染物简易瞬态工况法测试系统，研究了底盘测功机机械惯量电模拟的相关理论和方法。通过汽车在底盘测功机上运行状态的动力学分析，基于汽车驱动轮转动动态特性相同的原理，建立了汽车底盘测功机机械惯量的电模拟模型。分析了简易瞬态测试工况控制要求和风冷电涡流测功器的性能特点，构建了VMAS测试工况控制系统，应用预测控制和解耦控制理论和技术，设计了底盘测功机机械惯量电模拟控制方案，开发了基于DMC，具有模型增益自校正和解耦功能的VMAS测试扭矩控制器和简易瞬态工况控制试验系统。运行试验结果表明，该系统可以较好地模拟汽车加速运动惯量。     

基于汽油含碳量的碳平衡法模型

汽车燃油消耗量的测量具有重要意义,但现有的测量方法难以实现不解体快速测量。依据碳平衡法原理,建立测量汽车燃油消耗量的碳平衡法模型,并设计测试系统。为减小由于碳平衡法基本假设所带来的偏差,对碳平衡法模型进行修正。由此,可通过测量尾气中CO、CO2、HC的含量,得到汽车燃油消耗量。试验结果表明,该方法有较好的精度及稳定性,可用于汽车燃油消耗量的检测。     

基于IVE模型的杭州市机动车实际行驶工况下排放因子的研究

首先,利用台架试验对IVE模型中的基础排放率进行地域性差异的修正;然后,利用GPS系统获得杭州市机动车在不同道路类型和时间下的实际行驶工况;最后,应用修正后的IVE模型确定杭州市实际行驶工况下轻型车和出租车的CO和NOx综合排放因子.结果表明,对IVE模型基础排放率的修正能较好地提高模型的模拟精度;在杭州市区高峰期实际行驶工况下,轻型车CO和NOx综合排放因子分别是2.92和1.03g/km,出租车的排放因子分别为轻型车的2.0和1.7倍.     

车内声品质主观评价模型及中频噪声优化

为研究特种车车内声品质,对3辆不同类型特种车进行实车道路实验,建立了主观评价烦躁度和声品质客观参数之间的Kriging模型,通过滤波分析得到不同频段声品质参数对主观评价结果的影响。建立了混合FE-SEA模型,以计算车内中频噪声,并与实验数据进行对比,验证模型精度。计算了车身主要板件对车内中频噪声的声学贡献度,找到对车内声压贡献较大的板件,并对其进行优化,有效降低了车内中频噪声。     

城市客运交通引入电动汽车二氧化碳减排量研究——以哈尔滨市为例

新能源车辆引入城市客运交通,是解决环境污染的有效方法之一.从二氧化碳排放量角度出发,通过扩展二氧化碳排放"自下而上"的研究思路和计算方法,以哈尔滨为案例计算了城市客运交通的总能耗及二氧化碳总排放量.通过分析《省级温室气体清单编制指南(试行)》计算城市客运交通二氧化碳排放的局限性,从交通使用者角度出发,即根据分车型运距、油耗、电耗、气耗等数据,计算城市客运交通的总能耗,乘以相应的排放因子,计算二氧化碳的排放量.以汽油和柴油燃料汽车作为纯电动汽车(BEV)的替代对象,考虑完全替代的极限情况,计算城市客运交通引入BEV车辆二氧化碳的减排量,并对单位能耗、单位电耗、电力二氧化碳排放因子等影响因素进行分析.通过计算可知, 2015年哈尔滨市城市客运交通排放二氧化碳总量为290.1万t,其中,汽油和柴油燃料车辆排放二氧化碳为153.9万t.考虑采用BEV车辆代替全部汽油和柴油车辆,可实现41.3万t/年的二氧化碳减排量.      

碳平衡法燃油消耗量测试仪的开发

介绍了我国燃油消耗量测量方法标准以及常见的汽车燃油消耗量测量方法,阐述了碳平衡法的基本原理,在CVS(定容取样法)基础上提出开式排气稀释取样系统;针对当前车辆燃油消耗量测量操作不便的问题,根据碳平衡法燃油消耗量测量原理,建立了采用流量计的碳平衡法汽车燃油消耗量测量模型及测量系统;分析研究了燃油密度、氢碳比、排气成分以及整个系统的同步和负荷测试对测量结果的影响,在实车上进行试验验证,与油耗仪实测结果进行了对比。结果表明,该方法具有较高的精度及稳定性,为车辆燃油消耗量的不解体测量提供了理论依据及应用可能性。     

汽车底盘测功机加载滑行测试研究

建立我国基于国际单位制的在用车工况法尾气排放污染物测试系统中底盘测功机加载滑行测试滑行时间的计算公式。依据此公式,给出了准确的恒加载滑行测试和变加载滑行测试的计算滑行时间,对底盘测功机的加载准确度进行判定。     

基于深圳本土化MOVES模型微观层次敏感性分析

为了使用户在数据资源匮乏的情况下,能够快速针对模型关键参数进行数据收集,文中在对MOVES模型进行参数本土化修正的基础上,引用经济学常用的敏感度系数(SAF)评价指标概念,通过定义的 SA F等级,进行了MOVES中速度、气象等参数对深圳市常见车型排放因子的影响程度分析。研究表明,当速度小于20 km/h时,各种污染物的 SA F在1~6之间变化,属于敏感参数;车龄为0~3年的新车其污染物的 SA F>1,各车型劣化较快;硫含量对各车型SO2排放因子的 SA F≥1,属于敏感参数,雷氏蒸汽压只对私家车的CO排放有影响;温度对柴油车型的T HC ,CO和PM2.5的 SA F≤0.1,属于不敏感参数,湿度对于中重型车、社会中大巴、公交车的 THC ,CO ,PM2.5排放因子的SA F≤0.1,属于不敏感参数。各参数针对不同车型的不同污染物,表现出不同的敏感性。