区域旅客运输空间联系特征提取方法研究 ——以云南省为例

区域旅客运输空间联系特征提取能够为区域交通规划及客运组织提供基础数据.为高效提取区域旅客运输的空间联系特征,引入平均运距这一重要的运输特征指标,通过对质量因子进行重新标定,建立引力模型的改进方法,并运用高速公路客车流量数据与该特征进行匹配分析,最后以云南省为实例进行验证.结果表明,以昆明为核心,云南省旅客运输空间联系强度具有明显的圈层结构;道路客运联系的空间分异特征显著,呈现出与“中心-腹地”经济关系相吻合的空间格局;滇中城市群客运吸引力较大,滇西地区客运吸引力普遍较小;客车流量数据分析结果与旅客运输空间联系特征总体吻合.     

基于客运联系特征的中国城镇空间演变态势

空间运输联系反映地理单元间的经济联系,与城镇化进程和区域发展格局息息相关。随着经济发展和城镇化水平的提高,省内客运联系增长速度显著快于省际,省域客运联系呈现内聚化态势;从各区域变化幅度看,内聚化态势围绕三大核心城市群由内而外逐步加强,并呈现较大的南北差异。省际客运联系呈现以京津冀、长三角、珠三角为核心的中心—外围结构,从发展态势看,沿海城市群的极化效应进一步凸显,中西部区域区内联系加强态势初步显现。研究显示:现状城镇空间不平衡特征仍较为突出,尤其南北分化问题凸显;未来城镇空间布局需突出沿海城镇空间的再平衡、促进中西部城镇空间的多中心集聚和加强南北区域协作。     

城市群城际客运空间联系分布特征研究——以苏南地区为例

作者运用熵值反映系统差异程度的特点,提出客流分布熵的概念,并用以分析地区客流空间分布的均衡性;利用集中度、运输联系强度以及空间断裂点方法,分析空间运输联系的分布特征.以苏南地区为例,对分析方法和模型运用进行实证.结果表明:苏南地区城际客运空间联系具有双中心的特点,中心城市指向性较明显,且空间客流分布具有不均衡性.     

公路交通与经济发展空间相关性及收敛性分析

为描述公路交通设施的空间分布状态,评价其与经济发展的空间相关效应,引入空间计量经济学分析中国公路交通设施的空间相关性和收敛性,探讨其与区域经济发展的关系.结果表明,中国公路交通设施在空间上存在显著的空间自相关性,且显著性不断增强,呈现出明显的空间集聚特征,东部沿海地区及中部的长江流域地区聚集程度高,西部聚集程度低,东西差异明显;我国公路交通设施不存在α 收敛和绝对β 收敛,而引入控制变量后,存在条件β 收敛并显著,说明我国公路交通设施发展还取决于其他影响因素;公路交通设施和区域经济发展在空间上呈现正相关并高度显著,显著性高的地方主要集中在川、云、贵地区;我国区域经济发展不存在α 收敛和绝对β 收敛,而引入控制变量后,条件β 收敛显著.说明公路交通设施的发展能够促进区域经济发展.     

铁路大宗货物运输网络结构及流动空间格局 ——以云南省为例

铁路大宗货物运输在保障战略物资流通中发挥着主导作用,分析铁路大宗货物运输网络结构及其流动空间格局能够为产业规划与物流组织提供理论依据.利用铁路大宗货物到达和发送的数据,基于复杂网络理论构建了云南省铁路大宗货物运输网络模型,提取铁路大宗货物运输网络结构特征,并运用空间分析方法获取铁路大宗货物运输联系强度和流动格局.研究结果表明:① 云南省铁路大宗货物运输网络密度为0.05,平均聚类系数为0.308,铁路大宗货运网络具有显著的小世界网络特性;铁路大宗货运节点服从幂率分布,呈现明显的集群效应,具有无标度网络特征.昆明、曲靖、楚雄的整体中心性水平较高,节点间货物交流较为密切,对大宗货物流通具有绝对主导权.② 云南铁路大宗货物的整体货运规模空间分异显著,各节点货物运输水平两极分化严重,形成主要以昆明、曲靖的货运网络核心,大宗货运具有较高的集聚性.③ 云南铁路大宗货运网络呈现"中心-腹地"的空间运输联系格局,货运联系地理邻近效应显著,比较依存于与核心节点的连接,对省际货运网络结构具有一定的影响.④ 云南铁路大宗货运网络呈明显的轴辐式特征,不同节点大宗货物流通规模及运输通达性存在较大的差异,货物流向也表现出节点的吸引力和辐射力呈现非均质性.     

基于旅客运输可达性的空间均衡模型

本文旨在研究旅客运输对于商品空间流动的影响,从而探寻适合区域经济发展的最优交通方式组合. 传统的空间均衡模型只考虑货运价格的因素,而忽略了商务旅客运输对于区域间贸易的作用. 本文在传统的空间均衡模型中加入旅客运输的约束,提出了客运支撑系数的概念,构建了一个包含旅客运输的空间均衡模型. 新模型克服了传统空间均衡模型缺点,考察旅客运输对于货物贸易的支撑作用,从时间花费角度说明客运可达性对于货物贸易的影响. 并结合算例,分析不同的交通方式组合对区域间贸易量和均衡价格的作用和影响. 分析结果表明：区域经济合作和贸易发展既需要便宜的货物运输方式,也需要快速、可达的旅客运输方式     

江苏省高速公路交通流空间运输联系特征分析

空间运输联系能够反映区域之间的经济联系,是分析区域之间相互作用的重要依据。基于高速公路交通流数据,文章构建了空间运输联系强度模型,对江苏省空间运输联系特征进行了研究。研究结果表明:各城市空间运输联系总强度差异明显并呈现出"南高北低"的特点;各城市趋向于区域经济中心城市取得首位联系;苏南地区空间运输联系的区域化特征显著。     

特大城市铁路客运枢纽与城市功能互动关系——基于节点-场所模型的扩展分析

伴随高铁时代的来临和城市快速扩张,铁路客运枢纽地区与城市功能的一体化发展面临新的机遇与挑战.基于节点-场所模型进行扩展,描述交通流重构、场所功能重组,以及三类地区的发展趋势.应用模型进行实证研究,分析新建铁路客运枢纽与既有铁路客运枢纽、既有城市中心之间的关系,探讨铁路客运枢纽和城市中心实现节点与场所平衡的路径.提出通过客流培育与长途功能疏解提升既有铁路客运枢纽的场所功能,通过耦合与直达提升既有城市中心的节点功能,同时完善新建铁路客运枢纽的节点与场所功能,从而实现铁路客运枢纽和城市中心的节点-场所平衡.     

城市交通状态的空间依赖性和异质性分析

有关城市交通状态空间特征的研究相对匮乏。从空间角度分析城市宏观交通特征,首先,针对城市路网几何形态和交通数据的关系提出适合于城市交通数据分析的空间模型。然后,以从长期的浮动车数据中提取的路段行程速度作为描述交通状态的实验数据,分别采用空间自相关和核密度估计法定量分析路网行程速度的空间依赖性和空间异质性,并分析其在典型时段的空间分布特征。结果显示:城市交通状态的关联性在空间上随着路段间距的增长而衰减;城市交通状态的空间分布特征随时间变化,受路网结构和区域功能的影响在空间中呈现集聚特征。     

考虑空间效应的公交站点客流量影响因素分析

探究公交客流量影响因素有利于针对性地进行公交规划管理，本文基于南京市多源数据，从站点层面分析公交客流量的影响因素，考虑空间依赖性和空间异质性两个角度的空间效应，构建空间杜宾模型和地理加权回归模型，揭示土地利用、交通基础设施、站点属性及社会经济因素在工作日早晚高峰两个时段对公交客流量的影响。研究结果表明：从全局角度来看，公交站点客流量间存在明显的空间依赖性，并具有聚集特征，空间杜宾模型优于多元回归模型、空间误差模型及空间滞后模型；各变量在早晚高峰时段对客流量的直接效应符合通勤规律；公共服务用地强度和公交站数量的空间溢出效应最为显著，且呈现出虹吸现象。从局部角度来看，各影响因素均具有显著的空间异质性，土地利用变量的空间差异性最大；车头时距与站点客流量负相关，影响程度以南京市玄武湖区域为中心向外递减；线路条数与站点客流量正相关，影响程度由老城区向外围区域递增。     

基于结构方程的城市客运交通价格联动模型

客运交通价格是实现城市客运交通资源优化整合的关键要素,文中基于交通调查和统计分析得出影响城市客运价格联动的因素,将结构方程模型运用到交通运输经济方面,构建了城市客运交通价格联动的结构方程模型.选取经济水平、服务水平、交通需求作为外生变量;以公交价格,地铁价格和出租车价格为内生变量,重点分析了经济水平、服务水平和交通需求对3种客运价格的影响关系和各类客运价格之间的关联性.结果表明经济水平和服务水平对于3种客运价格有显著影响.     

城市群客运交通网络可靠性修复仿真

为对遭受攻击的城市群客运交通网络进行有效的修复,及时恢复网络功能,研究了不同攻击策略下城市群客运交通网络可靠性修复最优化方法. 首先,探究城市群客运交通网络特点,采用了站点映射法构建城市群客运交通网络模型. 其次,在对随即攻击、蓄意攻击和不完全信息攻击3种攻击策略进行深入分析基础上,探究城市群客运交通网络级联修复现象机理,构建城市群客运交通网络可靠性修复机制模型,并提出了衡量城市群客运交通网络可靠性测度指标. 最后,以呼包鄂城市群为研究对象,取信息模糊度分别为1.0、0.8、0.2、0情况下进行仿真分析,通过指标变化对比得到各种攻击策略下最优化修复方法. 结果表明:随机攻击策略下采用偏好修复能保持网络较高的最大连通子图相对规模,修复节点与修复连边策略分别可将修复程度维持在0.87、0.65左右;在蓄意攻击策略下重点修复效果显著,修复程度可最终维持在0.70左右;不完全信息攻击策略下城市群客运交通网络可靠性修复最优化策略依据信息模糊度的大小而定,并存在阀值. 与此发现,发现节点攻击危害性远超于连边攻击,有关部门应更加重视城市群客运交通网络站点的建设与定期维护.      

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经济的快速发展要求有功能完善、结构合理的综合运输系统,对该系统进行合理预测与规划可避免交通设施重复建设,减少资源浪费.本文基于马尔科夫理论,预测区域综合交通客运结构发展规律.构建了基于马尔科夫链的区域综合客运结构发展模型,并以黑龙江省综合客运交通为例,确定了黑龙江省未来年份的客运结构.结果表明,黑龙江省水运在客运中占有的份额正在被其他方式所代替,部分铁路客运量向公路转移,四种客运方式分担比率除水运以外没有大的改变,民航所占份额有所减小.验证了客运结构发展预测的可靠性,可为相关部门管理者提供决策建议.     

蓄意攻击下城市群客运交通网络级联抗毁性仿真

为研究城市群客运交通系统对蓄意破坏的抵抗能力,本文以复合交通网络模型研究城市群客运交通网络级联抗毁性.首先,构建城市群客运复合交通网络模型,并用实际客流加权.其次,采用改进的剩余容量分配策略,构建复合交通网络级联失效模型.再次,提出了网络效率和加权最大连通子图相对规模两个指标的网络抗毁性评估标准.最后,采用蓄意攻击策略,以呼包鄂城市群为实例进行仿真.结果表明：在蓄意攻击下,两次攻击即可使城市群客运交通网络抗毁性下降 90%左右;一定客运需求下,过载能力调节参数存在阈值,若站点建设力度超越该值则会造成不必要的浪费.     

基于灰色关联分析的城市群道路客运系统协同发展研究

基于协同系统理论,构建城市群道路客运系统协同关联度模型,明确表征城市群道路客运系统发展参考序列和行为序列指标,利用灰色关联方法分析CZT城市群道路客运系统,得出道路客运信息共享程度、电子客运政务系统覆盖率和税费统一度等三者是关键动力因子的结论,为道路客运运营企业提出有效的道路客运组织与管理措施提供依据,也为当前进一步促进城市群道路客运系统的协同发展找到了途径,同时也验证了灰色关联方法在城市群道路客运系统协调发展分析中的有效性。     

基于Lotka-Volterra的城市客运走廊机动化交通方式竞争模型

为了优化城市交通结构、缓解城市交通拥堵问题,本文在考虑城市客运走廊内3种不同类型的居民出行群体的基础上,以Lotka-Volterra模型为基础建立了公共交通与私人交通的宏观竞争模型.并分析了不同交通方式的竞争强度及不同群体出行规模对模型的稳定性与演化结果的影响.结果表明,交通方式的竞争强度和不同出行群体的规模比例是影响交通方式间竞争激烈程度与其竞争结果的重要因素.当竞争较为激烈时,最终只有竞争力相对较强的交通方式能在市场中存在;在竞争较为缓和的情况下,两种方式能在市场中共存.最后本文提出从调节交通方式竞争强度和改变不同类型居民出行比例两个方面来平衡两种方式间的竞争,以此优化城市客运走廊中交通结构.     

北京火车站接驳问题及对策

北京火车站是北京市的主要客站之一,在京津冀协同发展的背景下,区域经济发展和运输化的需求客观上需要实现各种交通方式的有效衔接,以保证客流及时、高效的疏散。针对北京站乘客换乘不便的问题,论述北京站客流节点的交通特征,以及区域交通接驳条件、问题症结,尤其是铁路与轨道交通的接驳问题。交通节点的问题放大到区域交通背景的研究,突显了北京站外围道路通达性不高、交通供给能力有限且无增容空间等问题,但是轨道交通2号线线网的剩余能力相对充裕,且客流到发晚高峰与通勤晚高峰不重叠。通过客流节点特征分析、区域对外接驳条件量化分析,为北京站交通接驳问题提出解决思路与对策,即充分利用轨道交通的运载能力,提高其接驳比例,释放区域更多的道路资源,避免对外交通与城市内各种交通方式无法实现有效的衔接。