大跨度斜拉桥钢桁梁悬臂架设与造价分析

随着桥梁技术的发展,采用钢桁梁的大跨度斜拉桥在铁路桥梁建设中不断得到应用,主跨跨度也不断增大,所使用的施工机械和施工技术也不断得到更新和发展。因而现行斜拉桥钢桁梁架设定额已不能满足目前桥梁建设施工技术的要求。为此,此文根据宁安城际铁路安庆长江大桥和武冈城际铁路黄冈长江大桥钢桁梁悬臂散拼架设方案和施工组织等,进行了工程造价方面的分析,编制了参考定额,可为工程造价人员编制类似工程的概预算和修订现行铁路定额提供参考。     

商合杭高铁芜湖长江公铁大桥总体施工方案

商合杭高铁芜湖长江公铁大桥采用铁路在下、公路在上的分层布置设计。跨江主桥为(99.3+238.0+588.0+224.0+85.3) m双塔双索面高低矮塔钢箱钢桁组合梁斜拉桥。引桥为左右分幅布置的预应力混凝土箱梁或钢箱梁桥。在分析工程特点的基础上,重点阐述施工总体方案及其创新实践,包括"栈桥+浮桥"的运输通道、因地制宜的多种平台与围堰施工、钢沉井精确设置施工、钢桁梁"分层变幅"法施工、门形桥塔塔梁索同步施工、混凝土简支梁"现浇+横移"施工、钢箱梁高支承纵移拼装等方面。     

宁安铁路安庆长江大桥长期监测方案设计研究

宁安铁路安庆长江大桥主桥为双塔三索面钢桁梁斜拉桥,属于高次超静定结构,具有很强的非线性,受力情况复杂。为了及时反馈桥梁服役情况,确保线路安全运营,亟需建立一套长期监测系统。根据安庆长江大桥的主要技术特点,确定大桥的监测内容、监测方法、测点布置位置、数据采集与传输方法和预警与评估方法,形成一套针对安庆长江大桥的长期监测方案。研究成果可为我国类似大跨度桥梁长期监测方案的制定提供参考。     

沪通长江大桥29~#墩塔梁同步施工工艺

沪通长江大桥为沪通铁路的关键和控制性工程,主航道桥为主跨1 092 m的双塔钢桁梁斜拉桥。在主航道桥29~#主塔墩施工时,由于施工工期紧张采用了塔梁同步的施工方法。介绍了塔梁同步施工的控制原理、施工原则和桥塔的测量控制,研究了大节段钢桁梁双悬臂架设的平衡控制、各合龙口敏感性以及中跨合龙技术,对大跨度斜拉桥塔梁同步施工工艺及工效进行了总结。实践结果表明,大跨度斜拉桥采用塔梁同步施工工艺,在确保主塔施工质量安全控制的同时,可明显加快主塔施工进度,有效地缩短了工期,为后续施工创造了有利条件,能产生较好的经济及社会效益。     

安庆长江大桥3号墩钢套箱围堰施工技术

宁安铁路安庆长江大桥主桥为101.5＋188.5＋580＋217.5＋159.5＋116（m）三索面钢桁梁斜拉桥。桥梁主塔墩3号墩位于主河槽通航航道上,施工水位深,河床覆盖层浅,覆盖层下面为强风化光板岩,岩面高低不平;承台为圆形,直径大,桩基础为3.0 m/3.4 m变直径摩擦型钻孔桩。3号墩基础施工采用双壁钢套箱围堰方案,先围堰,后钻孔。钢套箱外径56 m,高42.88 m,属大型钢围堰。从围堰组拼、下水、浮运、定位、下沉等方面,详细介绍了宁安城际铁路安庆长江大桥3号墩钢套箱围堰的施工技术,为以后同类工程的施工提供借鉴。     

箱桁结合梁先箱后桁的桁梁合龙口变形适应性分析

斜拉桥在大跨度桥梁中占据重要位置,高速铁路大跨度斜拉桥梁体多采用钢桁梁、钢箱梁或钢箱钢桁结合梁,本文要探讨的是钢桁钢箱结合梁架设过程中先架设钢箱梁,在钢箱梁合龙的基础上利用已有平台架设钢桁梁时存在的问题及解决方法。运用ANSYS/Civil FEM程序计算钢桁梁拼装合龙口变形调整值,引领施工顺利实现大桥的合龙。     

大跨度斜拉桥钢箱桁梁架设关键技术研究

商合杭铁路裕溪河特大桥主桥为(60+120+324+120+60)m双塔钢箱桁梁斜拉桥,是目前国内350km/h高速铁路最大跨度的钢箱桁梁斜拉桥,施工技术难度极大.本文针对钢箱桁梁的结构特点,根据桥址现场施工条件,通过方案比选,首次提出了"边辅跨顶推、中跨悬拼、跨中合龙、钢箱梁与钢桁梁同步安装、塔梁同步"的钢箱桁梁架设...     

安庆长江大桥主桥钢箱梁吊装施工监测技术

结合安庆长江大桥钢箱梁吊装施工所采用的吊装方法和施工特点,分析了大跨度斜拉桥在钢箱梁吊装施工过程中的各项变形的产生原因及其对成桥线形和结构变形、内力等的影响;介绍了在斜拉桥的钢箱梁吊装施工期间监测监控的具体内容和方法,并总结了安庆长江大桥中跨合龙所达到各项几何指标。     

沪通长江大桥主塔2700 t·m附壁塔吊设计与施工

沪通长江大桥主航道桥为公铁两用双主塔钢桁梁斜拉桥,主塔总高度为330 m,采用C60钢筋混凝土结构,塔柱横梁以上为倒Y形。为满足斜拉索索盘上桥、上塔柱区域重型钢锚梁高精度吊装等需求,在中塔柱处采用2700 t·m自升式塔吊+托架+附墙结构的附壁式设计,托架结构由钢靴、压杆、压杆附墙、压杆联结系、支撑框组成。采用MIDAS/Civil软件分析了塔吊与主塔的共振影响;通过张拉精轧螺纹筋、槽口灌浆保证钢靴处有效传力,灌注微膨胀混凝土保证压杆处刚度及稳定性;通过空载、静载和动载试验以及信息化监控确保施工期间整体结构安全。附壁塔吊相比于传统落地式塔吊,既可充分发挥吊重能力,又能显著减少标准节用量及安装工期。     

铜陵长江大桥主桥钢梁架设过程控制要点

铜陵长江大桥主桥桥跨布置为(90+240+630+240+90)m的五跨连续钢桁梁斜拉桥。钢梁桁片和桥面首次采用工厂整体制造、桥位架设的施工方法。北岸岸上边跨采用钢梁拖拉架设,水中部分采用墩旁托架双悬臂架设;南岸采用边跨全顶推,主跨单悬臂架设;钢梁跨中合龙。铜陵长江大桥钢梁架设采用较多新技术、新设备和新工艺,提高了我国公铁两用大桥建造水平。介绍该桥钢梁架设过程中的控制要点,为我国铁路同类型钢桥建设提供借鉴。     

水柏铁路北盘江大桥钢管混凝土拱设计

水柏铁路北盘江大桥是我国第一座铁路钢管混凝土拱桥,主桥结构采用上承式X形钢管混凝土拱,跨度236m;主拱肋及横向联接系在拱肋未灌注混凝土前为完全钢结构,在灌注混凝土后及大桥运营阶段,主拱肋为钢管混凝土结构;实腹板及上下盖板按照型钢混凝土结构设计;拱上墩座为加劲的钢箱墩座,并与拱肋连接;腹杆设计采用H形构件、节点板连接的构造;涂装层按长效防腐进行设计,拱圈钢结构外表面采用热喷涂复合涂层体系,涂层类型为喷铝合金 封闭 涂装。     

铜陵长江大桥主桥南岸钢桁梁单点顶推架设施工要点

合福铁路安徽段铜陵长江大桥主桥桥跨布置为(90+240+630+240+90)m的五跨连续钢桁梁斜拉桥。主桥南岸两个边跨位于陆地且跨越长江大堤,钢桁梁构件运输上岸到达待拼装位置十分困难。对比分析单点顶推、多点顶推2种方法,确定采用单点连续顶推方案进行南岸钢桁梁架设,并对顶推辅助结构、设备与施工过程进行了介绍。主桥南岸钢梁单点顶推架设施工克服了顶推质量大、距离长、跨度大等困难,具备顶推点少、容易控制及调整、操作简便、同步性强等优点,可为同类施工提供参考。     

铁路双线钢桁梁斜拉桥单向不对称悬臂拼装施工技术

南广铁路郁江双线特大桥主桥钢桁梁斜拉桥塔梁平行施工,解决了传统的对称悬臂法前期施工必须先塔后梁,中期塔梁同步,后期有多个合龙口,施工速度比较慢,合龙口较多对主梁的合龙精度和线形控制所带来不利影响等问题。通过对铁路双线钢桁梁斜拉桥悬臂拼装施工技术的深入研究,提出了单向不对称悬臂拼装施工方案,实现了钢桁梁拼装的安全快速施工。     

主跨532m混合梁斜拉桥总体设计

广佛江珠城际铁路西江特大桥主桥为(50+60+60+60+532+60+60+60+50)m的钢箱混凝土混合梁斜拉桥,结构采用半漂浮体系,主梁和桥塔之间设置阻尼器。钢混结合段位置位于主梁中跨距桥塔20 m处,即主跨492 m采用钢箱梁,其余主桥范围均采用单箱三室混凝土梁;桥塔采用花瓶形混凝土结构,塔总高187 m,上塔柱设钢锚箱锚固斜拉索;斜拉索采用1 670 MPa的平行钢丝,双索面扇形布置,最长拉索299.5 m;基础采用大直径群桩基础。混凝土梁采用悬臂对称施工,节省了大临工程的设置;钢箱梁采用节段吊装施工法;边墩及辅助墩均采用圆端形空心桥墩。本桥的设计丰富了铁路斜拉桥的形式,有利于混合梁斜拉桥在铁路桥梁中的推广及应用。     

土压平衡盾构侧穿富水地层铁路桥桩施工技术

济南地铁某土压平衡盾构区间隧道处于上部为可塑黏土、下部为碎石土的富水地层中,且近距离侧穿底部净空较小的铁路客专桥桩。施工中,在桥桩与隧道间设置钻孔灌注隔离桩进行隔离防护,隔离桩顶部施工钢筋混凝土连梁以提高灌注桩抵抗变形的能力;选用护壁性能好、低高度的正循环钻成孔,钢筋笼分段制作、吊装,机械连接下井后及时灌注混凝土;采用微过土压平衡掘进模式,并进行足量同步注浆、及时二次补充注浆,可有效控制地面沉降,满足铁路客专及桥梁的各项控制指标要求。     

国家铁路局铁路优质创新工程简介(3)

正二、铁路桥梁工程1合福铁路铜陵公铁两用长江大桥工程概况铜陵公铁两用长江大桥是合福铁路跨越长江的重要通道,大桥搭载合福客专双线、庐铜I级铁路双线,公路通行六车道高速。主桥为(90+240+630+240+90)m的三主桁三索面钢桁粱斜拉桥。大桥首次采用大跨度公铁两用斜拉桥全焊桁片式钢桁梁结构。钢桁粱采用全焊整体节点、正交异性桥面系,铁路面为箱-板-桁组合结构,全焊桁片设计,两个节间为一个桁片单元。大桥主跨630m为世界已建公铁两用斜拉桥跨度之首,     

长联大跨钢桁连续梁斜拉桥混凝土道砟槽施工

宁安铁路安庆长江大桥主桥连续钢桁梁斜拉桥全长1 364.6 m,铁路4线,有砟桥面。道砟槽由底板、挡砟墙、防水层和耐磨层4部分组成,宽度9.5 m,底板和挡砟墙为钢筋混凝土结构。底板厚15 cm,纵向通长设置,通过剪力钉和钢桥面板结合成整体。挡砟墙高1.05 m,纵向设温度断缝。与道砟接触的耐磨层纤维混凝土厚6 cm,纵横向设有锯缝。耐磨层和底板之间采用聚氨酯卷材做防水层。道砟槽在4—7月期间施工,按底板→挡砟墙→防水层→耐磨层的顺序进行,分幅分段完成。对于主跨跨中道砟槽中线点位置,按照从两端钢梁分别联测至跨中处两者坐标差的分中值位置进行确定,挡砟墙高度均随钢梁面起算。采取底板预留后浇段,底板和耐磨层在夏季升温时间段浇筑、3～4次收浆抹面工艺等技术措施,实现长联薄底板全长无裂纹,耐磨层开裂少。采用端模包侧模的抽钎脱模法成形挡砟墙断缝。长联薄板结构道砟槽防开裂施工技术可为类似工程提供借鉴。     

钢桁梁跨繁忙四线铁路拖拉式顶推施工技术

针对新建京雄城际铁路1-64 m钢桁梁跨繁忙京沪既有铁路存在施工安全风险大、临时支墩设置受限及天窗时间要求严格等难点,通过施工现场调查、方案论证验算选择拖拉式顶推施工。实施中采用在铁路限界外增设临时支墩、预留拖拉试验段、增加前导梁及后端配重等措施保证顶推安全,并在导梁前端墩顶设置反力支架及连续千斤顶实现钢桁梁纵向连续移动。顶推作业针对跨越铁路天窗点要求,对每个天窗点内作业内容及工况进行划分,通过各类措施优化实现安全快速跨越繁忙营运线路,可为类似工程施工提供参考。     

跨既有运营铁路钢桁梁拖拉施工技术

安徽某铁路通道采用96 m钢桁梁跨越既有皖赣双线铁路,施工采用分节间拼装后,钢梁前端不设置导梁,在两个主墩间增设临时支墩施工技术,完成拖拉施工。以此为例探讨跨越既有运营铁路架设钢桁梁的施工技术。     

武汉天兴洲公铁两用长江大桥正桥的设计

武汉天兴洲公铁两用长江大桥是我国客运专线建设正式启动最早的工程,正桥包括南汊桥和北汊桥两部分。南汊斜拉桥主跨跨度504m,是世界上跨度最大、设计载荷最大的公铁两用斜拉桥。斜拉桥首次采用三片桁架主梁三索面新结构,斜拉索为我国国内最大,单根索力为1.25×104kN,采用纵横梁桥面系,深水基础首次采用断面3.4m的大直径钻孔灌注桩,主墩承台最大平面尺寸65.3m×39.8m。北汊80m跨主梁采用预应力混凝土连续梁,40.7m跨铁路主梁采用等高度预应力混凝土连续箱梁,40.7m跨公路主梁采用等高度预应力混凝土连续箱梁。