对地铁标准站进行换乘改造的思考

结合工程实例,对未预留接口的既有地铁标准站被改造成换乘站的设计进行探讨。在分析边界条件的基础上,对站位设置、换乘方式、换乘空间及客流、既有车站的改造、新建车站的防火及疏散问题等进行切实的探讨,有较强的可实施性。研究结论表明:在既有线未预留换乘条件的情况下,两线实现客流的单向换乘,并将对既有线的运营影响降到最低,做到换乘方案合理,施工方案可行。同时线网的规划应紧跟城市发展的步伐,尽量确保线网规划的科学性,从而减少标准车站被动的改造成换乘站,造成工程的重复建设。     

北京地铁呼家楼站换乘方案研究

呼家楼站是北京地铁6号线与既有10号线换乘的车站,10号线车站在设计时为6号线的换乘预留了结构条件。由于建设年代较早,6号线的线路走向和列车制式并不明确,既有车站规模小,换乘预留条件不足。6号线为8列编组,呼家楼站又是全线换乘客流最大的车站,6号线车站设计时通过分析研究以及客流模拟,对既有结构进行改造实现扩容,同时增加换乘通道,形成"井"字形、"8节点"方便快捷的平层换乘车站。     

西安地铁双寨站既有高架站与新建地下站换乘方案研究

以西安地铁双寨站为例,探讨未预留换乘条件的既有高架站与新建地下站的换乘方案设计。分别从站位选择、换乘方式、换乘流线组织及既有车站改造等方面进行了分析。综合考虑3号线既有车站改造规模后,得到如下改造方案:拆除车站东侧楼扶梯及电梯,增设地面换乘厅;西侧拆除3号线附属北侧楼梯;在南侧设置进出站厅,将3号线既有车站主体内部空间均转换为付费区。这样14号线便可采用通道结合地面换乘厅的形式进行换乘,并与3号线站厅层连接。客流模拟验证表明,该方案设计较为合理且改造工程量较少。     

地铁既有标准站新增换乘厅后的换乘空间营造研究

结合实际工程,基于换乘厅设计、单向换乘客流组织、楼扶梯组与进出站闸机流线组织,以及既有站改造等方面,对未预留接口的既有地铁标准站的换乘改造进行研究。研究结果表明:在既有标准站未预留换乘条件的情况下,通过新增换乘厅,可减缓换乘客流对于既有标准站的冲击,减弱了换乘长通道的不利影响,从而营造两站舒适便捷的换乘空间,并可将对既有线的运营影响降到最低。建议在线网规划及车站设计中应综合分析远期车站布置的可能形式及换乘形式,并在近期站设计中预留充足的条件,确保远期车站的可实施性及功能性,减少工程的重复建设。     

杭州地铁市民中心站换乘改造实例

换乘站的换乘便捷与否直接关系到城市轨道交通整个线网的运行和乘客出行的效率.分析杭州地铁市民中心站换乘改造案例,利用车站结构施工后试运行前的窗口时间,增建换乘节点,实现便捷换乘,剖析该类换乘站改造方式的前提条件、改造原则及改造要点,并对车站换乘预留和改造提出建议,在近期车站设计中预留充足的换乘条件;适当加宽站台、加大站厅公共区;结合既有车站特点制定具体方案,合理利用土建条件进行适度改造等,为城市轨道交通换乘站改造提供借鉴.     

新建线路与既有线换乘方案研究

随着城市轨道交通快速发展,节点换乘直接关系到整个线网的运行效率,所以,车站的换乘方案是新线建设前期研究的关键。针对新建线路与既有线路换乘需求与修建困难、管理复杂与出行便捷等对立统一的矛盾体,在确保基本功能的基础上,认真分析具体的站址环境和既有站运营条件,提出对通行设施进行改造、扩容,努力创造客流组织可行、换乘便捷、工程可实施的技术方案。最后,对线网规划中不同线路的建设时序,从投资控制、工程可实施性和旅客出行的便捷性等角度,提出了相应的预留换乘节点方式建议。     

既有地铁车站电缆改造施工技术

随着城市轨道交通建设的快速发展,网络化运行的地铁线路大量出现换乘车站,许多换乘车站是与早年建设的车站进行换乘,受当时的技术条件限制和现代建设标准的提高,实现既有车站与新建车站设备系统合理衔接难度很大。如何保证既有线的正常运行,对新线的建设施工存在很大的挑战。介绍北京地铁既有2号线车公庄站与新建6号线换乘引起的10 kV高压电缆路径改造施工。     

既有地铁车站功能性改造的客流适应性分析

探究既有地铁车站发生功能性改造时的客流适应性,分析存在的问题,为后续地铁车站设计预留提供借鉴。采用对比分析的方法,首先对车站功能变化引起的客流指标进行梳理,然后运用Legion软件对改造前方案、改造方案分别进行动态模拟,发现换乘客流的冲击下既有车站存在的问题,提出车站改造建议,并对改造方案进行比选,最终确定最优方案。研究结果表明,当车站功能由标准站调整为换乘站时,车站客流增幅较大,行人流线组织复杂化,导致楼扶梯设施能力不足,客流冲突点增多,增设楼扶梯可以改善车站服务水平,但由于未作合理预留造成的既有车站规模小、换乘不便捷的问题难以解决。因此,地铁车站设计时要对线网进行前瞻性分析,论证车站功能发生变化的可能性,提前做好规模和换乘接口的预留。     

深圳地铁1号线世界之窗站的设计特点

对深圳地铁1号线世界之窗站设计中的特点进行分析,包括车站换乘形式的选择、预留换乘节点的大小、车站顶板的开孔、折返线道岔区上部空间的利用、车站东端距既有汽车隧道的距离等。     

城市轨道交通换乘站有无预留换乘条件对换乘方案的影响——以上海轨道交通12号线工程为例

结合上海轨道交通12号线工程中的部分换乘车站的设计实际,总结归纳了有预留节点的换乘车站的换乘方案,并分析了采用多种换乘方式的优点。详细介绍了4座无预留换乘节点换乘车站均只设置通道换乘的具体原因。分析了有无预留换乘条件对换乘站换乘方案设置的影响,并对车站是否应该预留换乘条件提出了建议。     

地铁既有站换乘改造通信系统升级方案研究

地铁已形成网络化运营模式,换乘节点越来越多。因为规划等原因,建设较早的地铁线路没有预留后期换乘接入条件。因此,在新线建设过程中,往往伴随着新建站带来的既有车站换乘改造和升级。其中,通信传输系统的改移和升级建设是重点工作之一。通信系统是城市轨道的交通神经,包括公安通信系统,民用通信系统和专用通信系统等,支持控制中心与车站、车辆的信息往来,并为乘客提供稳定的通信服务。针对在既有线运行条件下,换乘站改造带来的通信设备改移以及通信扩容需求等问题进行方案探讨,提出公安传输系统增强型MSTP建设方案和骨干传输系统OTN建设方案。以北京地铁10号线西土城站为例进行方案设计,10号线西土城站与新建地铁昌平线南延(简称昌南线)相交,换乘站建筑结构及功能的改变,对通信系统的设备升级、机房部署等都提出了新的要求,本文将设计方案应用于该换乘项目,验证了所提方案的合理性,研究成果以期为其他既有站换乘改造的通信系统升级提供参考。     

公铁合建地下车站与既有高架车站换乘方案研究

依托武汉市轨道交通7号线与既有1号线换乘的三阳路站,从公铁合建方案、站台方案比选、换乘方案等方面对公铁合建地下站与未预留条件既有高架站的换乘方案进行讨论分析。研究表明,通过充分利用公路隧道下部空间布置站厅及设备,并设置轨下通道进行换乘,可大幅缩小车站规模,节省投资。通过设置换乘专用通道代替地面厅,实现城市核心区有效换乘,乘客经由7号线地下二层直达地面,通过三阳路与京汉大道交叉口设置的市政过街天桥实现付费区换乘,同时满足行人非付费区过街需求。方案研究整体合理,可为今后类似工程结构提供设计参考。     

北京地铁 6 号线换乘车站设计特色

北京地铁6号线是北京轨道交通线网中的东西干线,通过对该线换乘车站方案的思路和实践的论述,介绍不同换乘车站方案的研究情况,重点分析如何兼顾以人为本和适应现场条件进行地铁车站设计,从而提出平衡的设计方案,为今后换乘车站的设计提供借鉴。     

预留换乘节点对后期线路车站设计的影响——以广州地铁13号线鱼珠站为例

以广州地铁13号线鱼珠站为例,研究预留换乘节点对后期线路车站设计的影响。通过分析车站原有预留条件与后期换乘线路客流需求,结合实际情况,给出车站一侧延伸、站台外扩、优化客流组织、连通合并付费区4种换乘解决方案。总结预留换乘节点的优缺点并提出合理建议,以期为今后类似工程的地铁换乘车站设计提供指导和借鉴。     

基于运营服务与品质提升的成都地铁建设方案及若干建议

随着各大城市轨道交通线网的不断加密,居民乘坐轨道交通日常出行的比例越来越高,乘客对地铁车站服务品质的要求也越来越高.依托2019年年底开通的成都地铁5号线的成功经验,以对比分析为主,从长编组线路车站布置方式、车站换乘方式与楼扶梯布置、车站人性化设计、站点物业开发与后期地块开发预留条件等方面进行论证.研究发现:中部交叉型...     

城市轨道交通同站台换乘车站方案研究

结合重庆轨道交通6号线4个平行换乘车站,对线网规划中一站平行换乘和连续两站平行换乘车站方案进行研究,对平行换乘车站应优先考虑采用同站台换乘方案,双岛四线同站台换乘车站和单岛四线同站台换乘车站,各有优缺点和适用条件,双岛四线同站台换乘车站,便于进行同站台同方向换乘,而对换乘反方向列车的乘客不方便,这种车站占地宽,施工对城市交通影响较大。单岛4线同台换乘车站可进行同站台同方向换乘,反方向换乘也较方便,这种车站占地少、工程造价低,应该优先采用。由于一站同站台换乘车站只能解决一半的同台换乘客流,为了实现全部换乘客流的同台换乘,在线网规划中,应尽量规划连续两站同台换乘车站,以方便乘客换乘。     

西安市轨道交通环线的 建设运营特征分析与规划建议

为进一步明确城市轨道交通环线的规划理念和设计思路,以西安轨道交通 8 号线为例,结合西安市城市 空间结构发展、线网规划编制历程,总结了环线的规划构思、建设必要性、廊道选择、线路规模、建设时机、客 流特点、运营组织等方面的特征。8 号线作为西安轨道交通线网中唯一的环线,布置在主城区内二环至三环之间, 符合西安市城市空间发展的用地布局结构,并串联了城市中心的多个核心组团,具有换乘客流量大、平均运距小、 同区间上下行方向断面客流量不均衡性较小、高峰小时客流断面呈现较均衡等客流特征,初、近、远期全线开行 一个大交路。工程设计、建设过程中存在场段选址困难、出入线较长、转弯路段线型差、实施难度大、既有换乘 站未预留换乘条件需改造等难点。基于 8 号线的规划设计研究,对环线的规划理念、客流研判、互联互通等方面 提出了相关建议。     

紫荆山站设计浅谈

通过对紫荆山车站周边环境的分析,结合线网换乘要求,深入研究了适合本区域的站位和站型,确定了1、2号线换乘车站。     

利用既有车站作为重力式挡墙的换乘车站深基坑支护设计方案

宁波轨道交通1号线T形换乘大卿桥车站同步施工了换乘节点,1号线已建车站为地下二层,后建4号线换乘车站为地下三层,后建车站深基坑施工需对既有的车站进行保护。采用三维有限元分析比选了不同基坑支护设计方案对既有车站变形和内力的影响,从而确定合理的支护方案,并将计算结果与监测数据进行了对比分析。结果表明:已建车站整体纵向刚度大,能够有效减少基坑开挖引起的变形,在基坑开挖过程中可以对既有车站结构不设置斜支撑。利用既有车站结构作为重力式挡墙有利于减少施工工序,缩短施工周期。     

线站位不稳定条件下地铁起点换乘站方案研究——以佛山地铁容桂站为例

地铁换乘车站方案研究通常基于较为稳定的线站位条件开展的,即便是远期预留车站,其线站位方案也是比较稳定的。但佛山地铁容桂站则截然不同,其近期实施3号线站位稳定、配线方案稳定、线路方案不稳定,远期规划9号线站位、线位以及配线方案均不稳定。通过对站址周边控制因素的梳理研究,以外部控制因素为抓手,对3号线与9号线不稳定的线站位条件采用平行推理、逐级递进的方式分类研究,得出综合规模经济合理,近期施工协调难度小、预留工程量小、条件灵活,远期换乘方便,实施难度小的包容性方案。然后反向再对近期3号线与规划9号线不稳定的线路条件提出确定性要求,最终完成推荐方案。方案研究的切入点、方案比选的角度、方案推导的方法均与常规设计思路不同,可为城市复杂环境线站位不稳定条件下换乘车站方案研究思路提供借鉴意义。