时速250公里“复兴号”中国标准动车组研制取得新进展

正6中国铁路总公司组织中国铁道科学研究院集团公司、中车集团所属企业、高校、科研院所等产学研用联合创新团队共同研发的时速250 km复兴号中国标准动车组,于4月2日通过了设计方案评审,标志着时速250 km复兴号中国标准动车组研制工作取得新进展。中国铁路总公司有关部门负责人介绍,研制不同速度等级的复兴号动车组,是铁路总公司深入贯彻落实党     

复兴号实现时速350 km商业运营一周年

正9月21日,复兴号动车组在京沪高铁实现时速350 km商业运营一周年,累计发送旅客1 157. 2万人次。一年来,铁路部门深入实施"复兴号品牌战略",复兴号开行范围不断扩大,服务品质不断提高,技术创新持续推进,品牌效应更加凸显。铁路部门充分考虑各省市旅客对复兴号列车高品质服务的需求,不断扩大开行范围。目前,全国铁路日均开行复兴号动车组列车260. 5对,覆盖京沪、京广、沪昆等25条高铁线路,通达     

“复兴号”在京沪高铁率先实现350km时速商业运营

正全国铁路将于9月21日实施新的列车运行图,在部分线路增开客货列车。届时,"复兴号"动车组将在京沪高铁率先实现350km时速运营,我国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。"复兴号"是按照时速350km运营研发制造的中国标准动车组,集成了大量现代高新技术,其安全性、经济性、舒适性以及节能环保等性能有较大提升。今年7月,"复兴号"动车组在京沪高铁开展了时速350km实车、     

“复兴号”9月21日起以时速350 km正式开跑

<正>9月21日,中国铁路实施新的列车运行图,复兴号中国标准动车组在京沪高铁以350 km时速开跑。京沪之间全程运行时间在4个半小时左右。中国为世界高速铁路商业运营树立了新的标杆。复兴号构建了体系完整、结构合理、先进科学的技术标准体系,涵盖了动车组基础通用、车体、走行装置、司机     

时速250km城际动车组保持制动方案设计

对时速250km城际动车组保持制动方案设计进行了说明;通过计算和试验,证明保持制动的能力满足设计要求,并在综合分析的基础上,制定了合理可靠的控制逻辑。     

时速250km动车组侧墙制造工艺

介绍了中空挤压铝型材侧墙各部件焊前组装工艺及挠度控制方法;根据长大型材对接焊缝间隙及焊缝错边量的控制要求,设计出侧墙各部件型材双面点固焊接方案;规划了侧墙各部件自动焊接顺序以控制侧墙焊后高度、轮廓度及变形量等参数;制定侧墙两阶段调修法以保证侧墙及附属件的整体成形品质。     

时速200 km～250 km动车组转向架四级检修技术概述

对时速200km～250km高速动车组转向架四级检修的技术要求、工艺流程、工艺方法进行了论述分析,对构架组成、轮对轴箱组成、油压减振器、基础制动装置等转向架重要零部件的检修技术要求进行了详细阐述。     

时速250km客货共线铁路信号系统设计集成研究

结合客运专线工程设计、系统集成的实际情况,探索设计集成的方法和途径,提出设计集成范围、接口设计管理方法;分析TDCS／CTC系统、列控系统、信号集中监测系统设计集成应注意的内容。     

时速250km客运专线路基动力响应研究试验

结合合肥—南京客货共线铁路试验段进行路基原位动载试验,通过模拟测试路基在相同机车轴重不同通过车速情况下的弹性变形及振动加速度,对路基在不同行车速度条件下的动力响应作以研究。通过对循环荷载下沿线路横向不同距离路基弹性变形、加速度以及轨下不同深度动应力测试,获得路基弹性变形、加速度以及动应力衰减规律。研究表明,现有规范对弹性变形的建议值不尽合理,提出时速200 km及以上客运专线铁路弹性变形合理建议值,为新建铁路客运专线设计及规范提供依据。     

既有时速250 km高铁提速轨道适应性研究

为进一步提升我国高速铁路运输水平,开展既有时速250 km高铁提速关键技术研究迫在眉睫,轨道作为直接承受列车荷载的结构,其速度提高后的适应性是影响列车安全平稳运行的重要因素。基于现场调研、有限元分析、数值计算等方法,针对有砟轨道、无砟轨道、轨道设计超高3个方面的适应性进行研究,并提出了时速250 km高铁提速轨道技术条件。主要结论如下：有砟轨道提速后会引起扣件、道床各动力指标增大,从而降低使用性能;无砟轨道提速后会使道床板和底座板纵横向弯矩增大,路基段道床板纵向弯矩增幅最大,为4.7 kN·m/m;考虑到安全富裕量,提速后路桥隧地段道床板和底座板配筋均能满足强度及裂纹宽度要求;提速后超高需进行相应调整,并满足不同速度下曲线半径及缓和曲线的相关要求;提速后应关注道床结构排水、轨道平顺性等,并符合现行规范相关要求。     

时速250km以上电气化接触网施工技术探讨

探讨了时速在250km以上的电气化接触网施工的工艺方法、相关的技术标准和接触网类型的选择。     

沂蒙老区即将迎来设计时速350km高铁

正全长494km,总投资750亿元,设计时速350km的鲁南高铁日前进入快速建设期,临沂和日照将迈入高铁时代。据介绍,这是山东省有史以来里程最长、投资规模最大、建设条件最复杂、沿线人口最多的铁路项目。鲁南高铁将在多个节点连接国家快速干线,与国家路网实现互联互通。向东,经在建的青连铁路可连青岛,经青岛通过青荣城际铁路直通烟台、威海;向南,经规划建设的沿海快     

吉林敦化至白河高速铁路开建全长113 km设计时速250 km

正8日前,吉林敦化到白河高速铁路正式开工建设。敦化至白河高速铁路,位于吉林省延边朝鲜族自治州境内,起自敦化市,途经安图县,止于二道白河镇,全长113.5 km,设计时速250 km,建设工期4年,全线设车站4座,分别是敦化站、敦化南站,永庆站,长白山站,其中新建的长白山站位于首批国家自然保护区、国家5A级旅游景区的长白山腹地,建成通车后,将结束敦化至白河间不通直达旅客列车的历史,     

时速250km授触网的弓网关系特性

通过对250km/h下接触网的特殊系统性和弓网功能机理以及接触网主要技术参数特性的介绍来简要阐明250km/h接触网弓网关系特性,为从事相关专业工作的技术人员提供一定的参考。     

时速250km标准动车组以太网控车技术研究

阐述了时速250km标准动车组以太网列车网络控制系统的网络拓扑、系统组成、关键技术及试验验证。     

时速250km等级动车组自主化车轮的耐磨性能试验研究

对时速250km等级动车组自主化D1车轮进行耐磨性能试验,并与进口ER8车轮的耐磨性能进行对比。首先在实验室内采用Amsler磨损试验机对这2种车轮试样进行磨损试验,测量各试样的磨损失重量。然后将这2种车轮安装在同一动车组上,在太原南至永济北区间往返运行,通过计算车轮踏面廓形实测线与基准线滚动圆中心位置纵坐标的差值,衡量车轮实际的磨损量。结果表明:自主化D1车轮试样的相对耐磨性能约为ER8车轮试样的1.09倍,且其磨损机理主要为疲劳磨损,同时伴有磨粒磨损的特征;随着运行里程的增加,车轮每万km的平均磨损量逐渐减小,当运行里程达到20万km时,自主化D1车轮每万km的平均磨损量为0.041mm,低于ER8车轮,表明自主化车轮的耐磨性能较进口车轮更为优异。     

时速250km客运专线后张法箱梁试制试验通过评审

近日，我国时速250km客运专线后张法预应力混凝土箱梁试制、试验成果在合宁铁路通过了铁道部评审。由合宁铁路公司、中铁咨询桥梁工程设计研究院、铁道科学研究院和中铁二局集团共同承担试制、试验任务的“时速250km客运专线后张法预应力混凝土箱梁试制、试验”研究，对箱梁的设计、混凝土配比、制造工艺、运输架设及受力性能等方面进行了系统的试验研究。试制和测试试验表明，该成果各阶段实测值与理论计算值吻合，进一步验证了结构设计合理，设计参数选择正确。评审专家组认为，该成果总体技术达到国际先进水平，可在客运专线桥梁建设中推广应用。     

时速250km客运专线后张法箱梁试制试验通过评审

近日，我国时速250km客运专线后张法预应力混凝土箱梁试制、试验成果在合宁铁路通过了铁道部评审。由合宁铁路公司、中铁咨询桥梁工程设计研究院、铁道科学研究院和中铁二局集团共同承担试制、试验任务的“时速250km客运专线后张法预应力混凝土箱梁试制、试验”研究，对箱梁的设计、混凝土配比、制造工艺、运输架设及受力性能等方面进行了系统的试验研究。试制和测试试验表明，该成果各阶段实测值与理论计算值吻合，进一步验证了结构设计合理，设计参数选择正确。评审专家组认为，该成果总体技术达到国际先进水平，可在客运专线桥梁建设中推广应用。     

时速250km客运专线铁路桥隧相连组合箱梁的设计

在250km/h客运专线设计中,针对桥隧相连预制梁的运输架设问题,经与架桥研制单位共同研究,采用双线组合箱梁方案。介绍时速250km客运专线铁路组合箱梁的截面型式、设计计算及特点。     

时速250 km的双层集装箱线路弓网适应性研究

介绍了国内外时速250 km代表性线路,指出在时速250 km线路开行双层集装箱还没有成熟经验,弓网应以确保接触线在受电弓工作范围内为出发点,接触网采取降低导高、提高工作张力、减小跨距、设置预留弛度等措施;受电弓采取安装基座、增大弓间距等措施.