完善动车组运用检修体系，确保动车组安全稳定运行

CRH2型动车组的原型车是日本东日本铁路客运公司的E2—1000型动车组，2001年开始制造，最高运行速度275km／h，编组10辆，8动2拖。CRH2型动车组技术引进后，根据国情需要进行了改造，主要是将编组8辆改为4动4拖；使用国产的DSA250型受电弓，同时装设了自动过分相设备；控车使用了ATP系统、LKJ2000运行监控记录装置两套设备；通讯方式采用CIR系统和无线列车调度设备。在车内服务设施、     

客货服务

新开旅客列车信息 西北首趟全列快速空调双层列车开行2000年1月20日宝鸡至北京西K55/56次快速列车,将该列车的硬、软卧车餐车全部更换为空调双层客车,总编组由14辆扩充到18辆。     

京津城际11对“和谐号”动车组重联

为满足北京—天津间旅客出行的需求，7月24日6时10分北京开往天津的D531次列车、6时35分天津开往北京的D532次列车起，北京—天津的11对动车组列车由现在的单组运行改为双组重联运行，每列坐席由610个增加到1220个。自4月18日开行京津城际“和谐号”动车组列车以来，铁路连续呈现客流火爆场面。为此，铁路采取双组重联运行扩大运能，以满足旅客需求。重联运行的列车仍使用CRH2型动车组，列车编组中7号车和15号车为一等座车，其余车为二等座车。[第一段]     

沪杭间动车组开行新车型

7月1日7时，从杭州站开往上海南站的D654次列车停靠在杭州站。杭州站持票上车的旅客第一次看见这种在沪杭线上亮相的新型动车组列车，纷纷驻足观看，许多人还抓紧时间照相留念。D654次列车是CRH1型动车组列车，它与上海铁路局先前开行的CRH2型动车组列车无论在外观和车厢内部都有着较大的区别。CRH1型动车组列车的外观比较大气，车内也非常舒适。7月1日是铁路进入暑运的第一天，零时起．实行提涑调图第二阶段列车运行时刻表后．CRH1型动车绢D654次列车第一次从杭州站开往上海南站。     

京广高铁全线贯通

2012年12月26日9:00,随着北京西站的北京西—广州南G801次、石家庄站的石家庄—北京西G802次、郑州东站的郑州东—北京西G90次、西安北站的西安北—北京西G808次同时首发,标志着京广高铁北京—郑州段正式开通运营和世界运营里程最长的京广高铁全线贯通. 京广高铁是我国《中长期铁路网规划》中"四纵四横"高速铁路的重要"一纵",北起北京,经石家庄、郑州、武汉、长沙,南至广州,全长2298km,全线设计速度350 km/h,初期运营速度300km/h.北京—郑州段是京广高铁的重要组成部分,运营里程693 km,沿途设北京西、涿州东、高碑店东、保定东、定州东、正定机场、石家庄、高邑西、邢台东、邯郸东、安阳东、鹤壁东、新乡东、郑州东14个车站.     

中国CRH动车组

我国CRH系列高速列车已经有9种型号,其中,CRH1A,CRH2A和CRH5都是2007年第六次铁路大提速的主力车型。此后,在CRH1和CRH1A基础上,后续研发了CRH1B和CRH1E两种高速列车;在     

CTCS3-300T列控车载应答器天线安装问题的研究与探讨

重点分析应答器天线安装导致的BSA问题,通过对CRH2型车及CRH3型车安装对比分析,转向架振动分析以及实验测试,从而为高速列车在应答器天线安装方面提供经验和帮助。     

首批无人驾驶地铁列车将驶入北京燕房线

<正>日前,中国北车长客股份公司获得60辆最新一代全自动无人驾驶地铁车辆订单。北京地铁燕房线将成为中国大陆首条最高自动化等级的全自动无人驾驶地铁线路。燕房线全线为高架线,为全封闭路线,该列车的最高运行速度为80 km/h,采用2动2拖4辆编组形式的B型不锈钢车辆,首辆列车的交货日期为2015年5月。燕房线     

基于凸包非光滑表面的高速列车减阻技术

为减少高速列车在运行中的空气阻力,提高列车运行效率、节约能耗,提出凸包非光滑表面减阻技术应用于高速列车领域.文中以CRH3型高速列车为研究对象,通过在车体的头部和尾部加设凸包来控制湍流特性,以达到减阻效果.首先利用PRO/Engineer建立非光滑表面CRH3型头车+中间车+尾车的简化模型,将模型导入ICEM CFD软...     

日本名古屋铁路公司机场线1700系混合编组特快列车

正2008年12月修改运行图后,日本名古屋铁路机场联络线使用了1700系特别车(1动1拖),与新造的2300系普通车(2动2拖)连挂,开始了1700系6辆编组连挂的部分特别车特快运营。该列车最高速度1 20 km/h,加速度0.64 m/s~2,减速度0.97 m/s~2,紧急减速度1.16 m/s~2。车     

轨道不平顺作用下动车组安全运行速度限值研究

为研究无砟轨道轨向和高低不平顺对车辆-轨道耦合系统的动态影响,确定各不平顺值下的限速标准,分别建立CRH2A型车和CRH5型车计算模型。通过3σ原理将不平顺样本的10 m弦测值拟合为正态分布,取其μ±3σ的值为该样本不平顺值。计算不同速度等级、不同程度高低和轨向不平顺值时,两种车型的动力响应。研究结果表明:多数工况下CRH5型车所确定的不平顺限值小于CRH2A型车,说明CRH2A型车动力学性能更优;轨向不平顺主要引起车辆横向扰动,高低不平顺主要引起车辆垂向扰动,说明某方向上的不平顺激励主要对同方向造成扰动;列车对于横向的激励较垂向激励更为敏感,因此轨向不平顺限值通常要小于高低不平顺限值;计算得到各动态不平顺值对应的限制速度,利用轨道动静态几何不平顺之间的关系转化得到各速度等级下轨道静态几何尺寸容许偏差管理值,对规范内容有一定的补充。     

高寒列车全列DC600V逆变器、充电机不工作原因分析及对策

2010年9月配属北京铁路局的新造25G型高寒客车,自2010年11月12日投入4487/4488/K589/K590次(石家庄—北京西—重庆)使用以来,多次发生全列客车车下DC 600 V逆变器、充电机过欠电压保护不能正常工作的问题,严重影响列车正常运行。为查找发生问     

季节性冻土区扩能改造铁路路堤动力性能测试分析

对长春—白城—乌兰浩特铁路扩能改造工程路堤进行实车运行测试,研究CRH2C-2068综合检测列车在速度等级分别为140,160,170,176 km/h运行条件下季节性冻土区铁路路堤表面动荷载、动变形和振动特性的变化规律,以确定路堤是否满足相应标准要求。测试结果表明:路堤K14+973和路堤K62+119基床表面动荷载最大值分别为32,29 kPa,动变形最大值分别为0. 54,0. 30 mm,振动加速度最大值分别为1. 0,1. 2 m/s~2;路堤动力性能满足动车组以160 km/h及以下速度运行时的相关标准要求。     

广清城际和新白广城际首批动车组交付

正近日,由中车广东轨道交通车辆有限公司生产的广清城际和新白广城际首批2列CRH6A型动车组正式交付广东城际铁路运营有限公司。据悉,后续满足广清城际和新白广城际初期运营的动车组也将陆续交付广东城际铁路运营有限公司,并进行调试。广清城际和新白广城际列车采用CRH6A型动车组,8车编组,总长度达201.4m,列车最高运行速度为200km/h。其铝合金车体为薄壁筒型整体承载结构,采用大     

数字解读时速350km高速动车组

由南车四方股份公司研发的时还350km CRH2型动车组为8辆列车编组,总定员为610人,最高运营时速为350km,最高试验时速为394.2km。该型动车组不但运营速度快,而且安全可靠性也达到世界领先水平。以几项列车安全性、舒适性指标为例：脱轨系数。按照规定,脱轨系数〈0.8即为合格,但CRH2型动车组的脱轨系数达到了0.34。     

客货服务台

京九铁路将开行 五对直通旅客列车 刘永孝 全国人民关注的又一条南北大动脉——京九铁路,于1996年9月1日起实行铁路局临管运营。届时,京九线上将开行五对直通旅客快车,即: 1.北京西～深圳105/106次,由北京铁路局担当列车的乘务工作。105次北京西9:12始发,深圳第三天10:00终到,列车运行48小时48分;106次深圳16:15始发,北京西第三天16:58终到,列车运行48小时43分。 2.北京～合肥127/128次,由上海铁路局担当列车的乘务工作。127次北京14:00始发,合肥     

德国柏林城市交通运营商展出Stadler地铁列车

正2015年2月3日,德国柏林市交通运营商(BVG)展出了德国轨道车制造商Stadler Pankow公司试制的首列IK型地铁列车。该列车是Stadler公司的首列地铁列车,其设计来源于Stadler公司的Tango系列轻轨车。IK型地铁列车将用于替换U1~U4地铁线上的A3L71车队。这些线路为窄限界,按惯例会将列车宽度限制到2 300     

"新时速"摆式列车的运用和检修情况

1 新时速动车队 X2000是我国引进的第1列摆式高速电动车组,为适应技术创新的管理需要,广深车辆段专门成立了新时速动车队负责新时速列车的用、管、修工作.动车队共16人,其中司机6人.司机实行包乘制,检修人员实行轮作制.瑞典Adtranz公司派驻4名～5名专家指导.每趟车由1名司机和1名机械师值乘.广九客运段选派了39名乘务员担任新时速列车的乘务工作,乘务员上岗前进行了专门的礼仪和服务培训,实行航空化服务.     

北京铁路局切实提高动车组检修运用水平

京铁路局现有北京、北京西两个动车运用所,分别承担6个动车组(其中沈阳铁路局1组)和2个动车组(其中郑州铁路局1组)的检修工作,检修车型为CRH2型和CRH5型。动车组的检修工作没有现成的经验和规律借鉴,第六次大提速后,     

高速铁路动卧开行日列车运行图与维修天窗协调优化

高速铁路夜间开行的动卧列车会与综合维修天窗在时间和空间上产生冲突。协调行车和天窗对线路通过能力的占用,能够优化铁路运力资源配置,提升列车服务质量和天窗作业效率。对动卧列车等线开行模式与分段矩形天窗的配合进行研究。考虑到车站夜间例行安排的维修施工,将天窗单元分类为“车站天窗”与“区间天窗”,二者组合构成维修调度命令中的天窗分段。采用整数规划方法构建动卧开行日列车运行图和维修天窗协调优化模型,最小化相邻天窗错位时间和列车总旅行时间,以减少天窗分段数量,更利于调度命令传达,作业灵活且安全地实施,同时保证动卧列车开行质量。运用图着色问题推论添加车站到发线能力约束以满足列车可用到发线数量的限制。代入京广高铁动卧列车案例,使用Gurobi实现求解。综合优化的运行图上,车站天窗和区间天窗构成11个天窗分段,比实际少13个,各维修工区管辖区段内的天窗计划更加简化;7对动卧列车的车站到发、区间运行均不与车站天窗、区间天窗冲突;列车的总旅行时间减少了173 min,列车停站次数由82次减少到66次。多组案例讨论了车站天窗、天窗错位、到发线数量等因素对列车等线位置和时间的影响。研究结果为进一步优化高铁动卧列...