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以《铁路工程抗震设计规范》（ＧＢＪ１１１－ ８７）规定的三类场地划分为出发点，提出了１２ 条适合于对结构进行动力反应分析的实际地震波。编制了生成拟合标准反应谱和进行结构动力反应分析的两种人工地震波的计算机程序，总结了地震波的选用原则，提出了选用地震波时的建议和注意点。从一典型的铁路桥墩地震时程反应分析表明，本文提出的方法是可行的，计算结果是可靠的 相似文献
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在抗震设计场地分类方法上,国内外以及不同行业(如建筑、铁路、公路、水电等)之间存在较大差异。为进一步探讨我国现行抗震设计规范中工程场地分类方法的优劣,通过归纳和对比,深入分析中、欧、美多个行业抗震设计规范中工程场地分类的标准和方法,对场地分类指标、分类数目、剪切波速计算方法、起始面和计算深度、覆盖层厚度和分类方法的适用性进行了分析。结果表明,国内的各种抗震设计规范中场地分类方法应适当考虑标准贯入试验锤击数和不排水剪切强度等指标,可进一步细化可液化土和高黏性土等特殊场地分类。 相似文献
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介绍新修订规范《铁路工程环境保护设计规范》（ＴＢ１０５０１－９８）的修订依据，主要修订原则及新修订规范的主要特点。 相似文献
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《铁路工程抗震设计规范》的修订及对铁路桥桥墩的影响 总被引：1，自引：1，他引：0
倪燕平 《铁道标准设计通讯》2005,(11):82-84
主要介绍新版《铁路工程抗震设计规范》的编制背景和修订要点,同时为了直观地反映新旧规范关于地震作用计算的差异,文中给出了简支梁和连续梁桥墩按新旧规范计算的结果对比。 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2013,(6)
通过对艰险山区5类典型场地环境建立三维模型,采用ALGOR分析软件、Midas/FEA分析模块,对其进行地震作用下的时程分析,得到了山区5类典型场地环境地表位移、地震加速度以及频谱分布的地震响应。总结典型场地环境地震响应特点,提出如下有关设计建议:在选择桥位时尽量避开盆状沉积软弱土层和凹凸坡面场地环境;在峡谷上进行大跨度桥梁设计时,应提高大跨度桥梁的抗震设防水平,同时控制桥梁的基本频率,消除与坡面地震共振现象;重视倾斜岩面上覆土层、山前孤突山包、凹凸坡面场地环境中不同位置的地震加速度响应的差异。 相似文献
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GB 50009—2014《城市轨道交通结构抗震设计规范》的颁布为我国城市轨道交通结构的抗震设计提供了技术标准。如何理解和运用该规范是做好地下结构抗震设计的基础。针对该规范,通过与地上民用建筑抗震设计相关参数的对比分析,重点对地铁地下结构的抗震设防目标及水准、地震动参数及抗震措施等方面进行了探讨。结果表明:对于一般的地铁地下结构可遵循"两水准、两阶段"的设计思路;结构抗震设计地震动参数的选取应与其设计基准期一致;结构抗震等级应通过结构形式、结构高度、地震烈度等综合考虑确定,并根据不同抗震等级来进行结构抗震措施的调整;应明确地震作用效应调整方法,尤其针对地下区间矿山法马蹄形和盾构圆形隧道,应给出更为具体的抗震构造措施,以完善地铁地下结构抗震措施的可操作性。 相似文献
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《铁道学报》2015,(12)
本文以西安地铁二号线穿越F6和F6'段地裂缝场地为原型,对水平地震作用下地裂缝场地地表加速度响应规律开展1∶15的振动台模型试验研究。试验时分别施加7种不同峰值加速度的El Centro波和Taft波激励,实测地裂缝场地表面6个测点的响应加速度值。试验结果表明:在El Centro波激励下,地裂缝场地地表响应加速度放大系数均大于1.0,但随着激励峰值加速度增大,放大系数以激励峰值加速度300gal为界呈z字形骤降;Taft波激励下,地裂缝场地表面响应加速度放大系数均大于1.0,但随着激励峰值加速度增大,放大系数以激励峰值加速度200gal为界呈两段折线形减小且渐趋平缓。在El Centro波和Taft波激励下,地裂缝场地表面的响应加速度放大系数均随着激励峰值加速度的增加而减小,但减小速率和变化形态因激励地震波不同而有差异。工程实践中,建议避免将工程结构布设于y形地裂缝间的楔形体中,或者采取切实有效的抗震或减震措施。 相似文献
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孙学祥 《铁道标准设计通讯》2000,20(10):46-48
简要介绍《铁路工程水文勘测设计规范》(TB1 0 0 1 7— 99)在对《铁路桥渡勘测设计规范》进行全面修订的基础上 ,增加相关内容编制而成的情况。 相似文献
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学习《铁路工程节能设计规范》(TB10016—2006)的几点体会 总被引：1，自引：1，他引：0
陈军 《铁道标准设计通讯》2008,(5):113-115
新修订的《铁路工程节能设计规范》贯彻落实国家可持续发展战略的要求。新标准的发布和使用将会进一步推动和落实铁路工程建设在节约能源、节约资源和节约土地方面的工作。就修订后规范中新增加的内容进行简要阐述。 相似文献
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自20世纪90年代地铁车站结构诱导缝概念提出以来,诱导缝已在我国大、中等城市地铁车站中得到广泛应用,但其抗震性能尚未得到验证。以西安黄土地区地铁车站工程建设为研究背景,基于ABAQUS非线性有限元软件平台,建立黄土场地与地铁车站结构动力相互作用三维数值模型,通过大型地震模拟振动台试验与数值模拟的对比研究,验证了数值模型及分析方法的可靠性。基于上述数值分析方法,进一步建立原型结构数值计算模型,研究不同频谱特性及不同峰值加速度地震波作用下黄土场地中地铁车站诱导缝的地震响应规律。研究结果表明：诱导缝断面处结构更易发生较大水平相对位移而产生破坏,为地铁车站结构的薄弱面,且其两侧结构水平相对滑动沿地铁车站结构从下往上逐渐增大;诱导缝两侧结构竖向相对错动沿地铁车站截面宽度方向呈现出两端较大、中间相对较小的规律;在低频成分丰富的西安人工波作用下,诱导缝处余留纵向钢筋塑性变形发展贯穿整个地震作用过程,塑性应变累积效果更显著。研究结果初步揭示了设诱导缝地铁车站的地震响应特征及规律,对进一步探索设诱导缝地铁车站在地震作用下的结构损伤、破坏发展的内在动力与作用机制有一定参考价值,可为黄土地区地铁地下结构诱导... 相似文献
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结合地铁工程设计实际,对《地铁设计规范》中限界、线路、路基、轨道的部分条文,如:圆曲线内外侧的加宽计算,缓和曲线地段限界及加宽计算,区间最小线间距的确定, 曲线地段线间距的加宽,机械化养路平台的设置,曲线地段路基加宽的界定,路基支档结构物的设置,欠超高的取值等问题,进行了分析探讨,并提出了修改建议。 相似文献
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本刊编辑部 《铁路工程造价管理》2016,(4):36
经国家新闻出版广电总局新广出审[2016]274号批准,《铁路工程造价管理》更名为《铁路工程技术与经济》,国内连续出版物号由CN11-5924/U变更为CN11-1436/U,主办单位由铁路工程定额所变更为中国铁路经济规划研究院。从2016年第5期起,《铁路工程技术与经济》刊名启用,双月刊,单月25日出版。《铁路工程技术与经济》的办刊宗旨是,以工程建设和发展所涉及到的学术理论为依托,研究与工程相关的科研、设计和建造技术,探讨工程定额、计费标准和工程造价管理的理论,报 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2013,(5)
在承担南美洲一些国家桥梁工程设计中,一般都使用美国规范。因此,首先要对当事国使用的设计规范进行深入研究和分析,找出设计方法、设计参数取值、设计荷载及荷载组合等方面的不同;在相同跨径、截面及受力条件下,比较美国规范与我国规范钢筋混凝土梁的配筋计算结果,以此熟悉国外工程设计特点,了解与我国设计规范的不同点,提高设计质量,为其他国外工程设计提供参考,同时也为我国规范的改进和修订提供参考。 相似文献
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本刊编辑部 《铁路工程造价管理》2020,(2):F0002-F0002
经国家新闻出版广电总局新广出审[2016]274号批准,《铁路工程造价管理》更名为《铁路工程技术与经济》,国内连续出版物号由CN11-5924/U变更为CN10-1436/U,主办单位由铁路工程定额所变更为中国铁路经济规划研究院。从2016年第5期起,《铁路工程技术与经济》刊名启用,双月刊,单月25日出版。 相似文献
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通过中德两国隧道技术标准体系和具体设计指标的对比分析研究，找出我国规范与德国规范在设计理念、体系构成、规范内容等方面的差距，为我国隧道规范的修订和高速铁路隧道设计提供参考，进一步健全我国隧道标准体系，提高规范水平。 相似文献
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《铁道工程学报》2017,(3)
研究目的:为更加全面地探讨软土场地中地铁车站结构地震动力响应特性和灾变机理,分析软基土性参数变化对土体特征点处动孔压比、地铁车站结构特征位置处内力等动力响应指标变化影响规律,本文采用两相介质动力分析方法和多指标综合平衡法对饱和软土地基-地铁车站结构动力相互作用体系进行数值分析与参数敏感性分析,旨在为认识地铁车站结构地震动力灾变机理提供参考。研究结论:(1)结构底板附近存在环状动孔压比峰值区域,引起两侧远场土体向内部侧向流动,对结构底部产生挤压上抬作用;(2)结构体系中底板、剪力墙下端和中柱为受力破坏薄弱部位;(3)软基土性因素中黏聚力对典型动力响应指标影响最为显著,参考体积模量次之;(4)该研究成果可用于指导软土地基地铁车站结构抗震设计。 相似文献
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雏议《地铁设计规范》 总被引：1，自引：0，他引：1
通过对现行《地铁设计规范》(GB50157—2003)的学习和使用,同时结合一些工程实践,对"规范"中存在的不足进行列举分析,并提出个人见解,以推动"规范"的补充完善,增强"规范"的权威性和严肃性,更好地指导城市轨道交通工程的建设。 相似文献
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《铁道建筑》2015,(8)
借鉴建筑结构抗震设计理念及以往工程实践,总结了液化场地条件下地铁隧道抗震概念设计和构造设计的原则,并基于有限差分程序FLAC3D研究了地铁隧道与液化层处于不同相对位置关系时结构的动力反应,从而提出地铁隧道计算设计的抗液化处理原则。研究结果表明:当液化层位于地铁隧道拱顶附近及以上时,如不影响施工,可以不对液化层进行处理;液化层位于隧道拱腰及以上时,地层液化对结构内力及变形将产生一定影响,建议对该部分液化层进行加固处理;隧道周边土体全部为液化层时,地震时结构的内力和地层变形会大幅增加,必须对液化层进行加固处理。不论地铁隧道与液化层相对位置关系怎样,一般均应进行抗浮验算。 相似文献