基于固结与回弹试验的黄土自重湿陷下限深度确定方法

针对室内湿陷试验判定的黄土自重湿陷性与现场试坑浸水试验结果差异较大的问题,本文以西安黄土为研究对象,进行了黄土的自重湿陷系数试验与回弹试验,结果显示卸荷回弹变形与自重湿陷变形间存在紧密联系。通过扫描电镜试验、压汞试验等分析了不同压力下回弹变形与黄土微结构间的关系。应力较小时回弹变形较大,浸水附加变形（湿陷变形）以弹性为主并在卸荷后完全恢复,土体结构保持稳定;应力较大时回弹变形极小,浸水附加变形在卸荷后无法恢复,土体结构明显破损,黄土发生湿陷。在理论分析与试验结果的基础上提出了一种判定黄土自重湿陷下限深度的方法。黄土自重湿陷系数试验后,若土样卸荷回弹稳定高度大于浸水前固结稳定高度,则黄土不具自重湿陷性,反之则具有自重湿陷性,具有自重湿陷性的最大土层深度即自重湿陷下限深度。经工程实例验证,本文方法的判定结果与现场试坑浸水试验结果一致。     

黄土隧道围岩湿陷衬砌结构力学响应分析

针对湿陷性黄土隧道围岩浸水后工程力学性质劣化导致的衬砌结构病害问题,考虑黄土围岩浸水湿陷过程中隧道围岩压力增大及围岩约束软化的特点,提出围岩浸水湿陷前后围岩压力及基床系数的变化取值计算方法,建立基于荷载-结构模型的黄土隧道围岩浸水湿陷衬砌结构力学响应分析方法。以曾开展现场试坑浸水试验的黄土隧道为对象,对隧道围岩浸水湿陷引起的衬砌结构内力变化及承载安全状态进行计算分析,结果表明,黄土围岩浸水湿陷会引起衬砌结构内力显著增大和分布形式变化,特别是仰拱中部和墙脚端部弯矩值增大2.5～3倍,相应部位截面承载安全系数可降低至1以下,发生拉裂破坏,衬砌结构设计中应予以加强。模型计算结果与现场实测结果相吻合,验证了该分析方法的合理性,可为湿陷性黄土隧道衬砌结构冗余设计提供参考。     

客运专线桩复合地基复合模量计算方法探讨

客运专线对路基沉降控制较普通铁路更为严格,复合模量作为桩复合地基沉降计算的重要参数,是衡量加固区土层刚度与应力扩散作用重要指标,而目前结合面积加权法获取复合模量计算复合地基沉降值与实测值误差较大,探索更为合理桩复合地基的复合模量计算方法已经成为工程界面临重要课题之一。本文采用弹性力学理论法、剪切位移法等,对桩合地基的复合模量进行修正计算,并将成果应用到甬台温客运专线DK273+300搅拌桩联合插塑板(长板-短桩)多元复合地基断面与DK234+600浆喷桩和布袋桩联合处理软基断面沉降计算分析中。研究结果表明:利用修正公式计算复合模量较利用面积比公式计算值大,且不同修正法得到完全不同的计算值,在沉降中要慎重选取计算方法。研究成果可以为客运专线软土桩复合地基设计提供理论参考。     

郑西高速铁路湿陷黄土路基沉降监测技术及监测方案

高速铁路的行车安全对路基沉降十分敏感。本文以郑(州)西(安)高速铁路为依托工程,在路基沉降影响因素分析的基础上,从黄土的湿陷性、水及其他因素三方面分析了其对路基沉降的影响;结合郑西高铁的实际情况,在分析常见监测方法优缺点的基础上,提出了以数据自动采集及无线传输为核心技术的湿陷性黄土地区路基沉降监测技术。     

铁路黄土隧道施工变形规律及预留变形量研究

为研究黄土隧道施工变形规律及预留变形量,以蒙华铁路双线黄土隧道工程施工为依托,采用现场实测和统计分析的方法分析隧道周边位移变形规律,以确定黄土隧道设计预留变形量。双线黄土隧道施工的变形规律表现为:隧道开挖时,拱顶下沉和周边收敛发展较快,仰拱封闭后,变形趋于稳定;隧道拱顶下沉大于周边收敛。Ⅳ级围岩黄土隧道下沉速率集中分布在5 mm·d~(-1)以内,部分深埋断面速率大于5 mm·d~(-1)。Ⅴ级围岩黄土隧道深埋时,拱顶下沉较小,速率集中分布在5 mm·d~(-1)以内;浅埋时,部分断面拱顶下沉超出设计预留变形量,速率在15mm·d~(-1)以内;其表现出的特点是:浅埋变形大,速率大。净空变形特征值的均值在浅埋时为4.1,深埋时为2.2。Ⅳ、Ⅴ级围岩黄土隧道设计预留变形量建议值分别是8~10 cm、12~15 cm。     

大厚度黄土湿陷特性现场及室内试验对比研究

以新建川口至大河家公路为研究对象,对古鄯服务区的湿陷性黄土进行了现场试坑浸水试验和室内试验。结果表明:试验场地黄土土体自重湿陷量的实测值与室内试验计算值存在较大差异的主要原因是湿陷性土层分布不连续;自重湿陷系数与含水率之间存在良好的线性负相关性,随着含水率的增大而减小,且土体含水率19.5%的黄土场地不具有自重湿陷性;自重湿陷系数与孔隙比之间存在良好的线性正相关性,随着孔隙比的增大而增大;该地区黄土发生湿陷的起始孔隙比为0.98。     

晋北地区黄土湿陷系数与其物理力学性质的相关性分析

通过对晋北地区大量的黄土室内湿陷性试验数据进行分析,研究黄土湿陷系数与天然孔隙比、天然密度、天然含水量、压缩模量、塑性指数和液性指数6种常规物性参数之间的相关性,结果显示:黄土湿陷系数与天然孔隙比之间呈正相关关系;与天然密度、天然含水量、压缩模量、塑性指数和液性指数呈负相关关系;探讨不同湿陷强度黄土的天然孔隙比、天然密度、天然含水量及液性指数的分布规律,结果显示:该地区湿陷性黄土的天然孔隙比大于0.6,天然密度小于1.9 g/cm~3,天然含水量小于22%,液性指数小于0.25。     

切线模量理论计算混凝土圆柱稳定性的探讨

用非线性分析方法，模拟计算混凝土圆柱轴心受压的全过程；用切线模量理论建立受压混凝土圆柱稳定计算方法。２种途径获得的受压圆柱稳定系数的对比证明了用切线模量理论计算混凝土圆柱稳定性的可行性。     

客运专线路基填筑质量变形模量Ev2试验检测方法

以铁路客运专线建设为背景,着重介绍了变形模量Ev2的定义及试验适用范围、试验条件、试验仪器、操作方法及试验资料整理与变形模量Ev2的计算方法.     

强风化泥岩地层浅层平板载荷试验确定基床系数及变形模量方法探讨

指出相关规范中采用浅层平板载荷试验确定基床系数及变形模量方法的不足,结合山东省某拟建地铁工程现场平板载荷试验,提出基床系数及变形模量新的确定方法:直线斜率法。直线斜率法具有能充分利用数据、避免内插法误差和方法简单实用等优点,不足之处在于不能确定呈圆弧形、无初始直线段的P-S曲线。     

用直角坐标法计算曲线拨动量

阐述利用全站仪测量既有曲线各测点的直角坐标，推导是点的拨动量计算公式。     

用静力简化方法计算地震作用下桥墩的弹塑性变形

在地震作用下,桥梁的动力响应有简单的,也有复杂的,在《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/TB02—01—2008)(以下简称《细则》)中将其称为规则桥梁和非规则桥梁,对于规则桥梁可以采用一些简化的设计分析方法就可以很好地把握其在地震作用下的动力响应特征。根据能量守恒原则,结合《细则》相关条款的要求,介绍一种对规则桥梁进行抗震分析的简化方法,即分析桥墩的弹塑性变形。     

邻近在建地铁的旧房屋容许变形计算方法探讨

说明房屋的容许变形是制定地铁隧道施工方法的前提,提出基于旧房屋的破损情况来反分析确定容许变形值的方法,建立建筑物破坏等级划分比较表,明确对于大刚度建筑物采用倾斜度（差异沉降）、小刚度建筑物采用裂缝宽度表征破坏,并给出相应的容许变形计算方法。工程实例证明,该方法简便、可行。     

用全站仪勘测、计算曲线方法的探讨

在快速区段的线路大修测量中，采用全站仪在路肩上置镜勘测，安全快速、测量精度高。文章根据渐伸线计算曲线的原理，探讨用全站仪勘测、计算曲线的方法。     

动态变形模量Evd在路基质量检测中的应用与探讨

1、概述 在高速铁路设计中，路提填筑压实不仅要考虑列车静荷载的影响，其高速行驶中产生的动荷载冲击所产生的塑性累计变形已成为高速铁路设计的重要内容。     

郑西客运专线深厚湿陷黄土地基DDC桩法分析及沉降计算研究

以郑西客运专线为工程背景,分析DDC(Down Hole Dy-nam ic Compaction,简称DDC技术)桩法(孔内深层强夯技术)控制深厚湿陷性黄土地基工后沉降的机理及其技术优势,提出DDC桩法工后沉降计算及参数选取模式,结合具体工点进行设计分析,为铁路客运专线的设计提供参考。     

DBM型动态变形模量测试仪检测客运专线路基填筑质量方法研究

本文介绍了路基施工质量动态变形模量测试的原理与特点,分析了该测试方法对提高路基施工质量和施工效率、降低施工成本的意义和作用.     

客运专线大断面黄土隧道施工方法有限元计算

针对郑西客运专线大断面黄土隧道在不同施工方法下围岩和隧道支护结构的力学问题，运用有限元方法，对弧形导坑、CRD、CD及双侧壁施工方法进行动态数值模拟计算，进而对这四种施工方法进行比较．所建立的大断面黄土隧道支护结构体系模型，对大断面隧道的设计和施工具有一定的参考价值．     

用无拉应力计算模型分析道床变形

道床是一种散体材料，不能承受拉应力，现行的有限元分析方法，得到道床内出现拉应力的分析结果，这与实际情况是相违背的，本文采用修正拉应力，进而修正荷载向量的方法，论述了无拉应力计算模型的原理，运用无拉应力计算模型，考虑道碴的非线性性质，对铁路道床进行了力学分析。