既有地铁车站侧墙开洞改造设计方案

地铁车站换乘改造时，需要确保既有运营车站的结构安全和运营安全。以合肥轨道交通1号线云谷路站侧墙改造为例，提出了一种一次性凿除单个开洞的侧墙改造方案，并采用三维有限元软件计算分析了各工况下既有车站的内力重分布及变形情况。验算结果表明，所提出的改造方案可满足既有车站结构安全要求。     

地铁曲线站建筑设计简介

地铁车站站位一般选在直线地段上，车站的设计与施工较方便，然而受诸多因素影响，特别是，改建车站由于受原车站建筑规模等因素影响，部分车站不可避免地位于曲线地段上，由保证乘客安全，必须逆行曲线站建筑限界设计，车站限界依据线路计算而得。现以天津地铁1号线二纬路站和津滨轻轨中心广场站由例，就侧或站台车站中柱和站台板的限界计算作一介绍。     

浅谈苏州地铁人民路站围护结构设计

苏州市轨道交通一号线工程人民路站为M1、M2线换乘站,不仅车站规模较大,而且位于苏州市中心区两条主要道路交点,车站上方有桥梁,城市河流,周边更有需保护的文物古迹,因此确保车站施工安全,尽可能减少对环境的影响在本站的基坑设计中尤为重要。围绕人民路站围护结构的设计,对复杂地铁基坑设计中结构选型、支撑体系的选择、计算方法等进行了论述。     

基于客流流线的城市轨道车站安全可靠性评价模型

为解决城市轨道交通车站运行安全可靠性科学评估的问题,从概率论的视角,以城市轨道交通车站乘客、交通服务设施、列车构成的系统为研究对象,对城市轨道交通车站安全可靠性进行了定义。结合城市轨道交通客流流线特征,建立了城市轨道交通车站节点安全可靠性评价模型和基于权联模型下的车站系统可靠性评估方法。以重庆轨道交通3号线两路口站为例,应用评价模型与方法,计算两路口站进出站节点安全可靠性和车站整体系统的安全靠性。结果表明:重庆轨道交通3号线两路口站进出站节点的安全可靠性为92.2%,整个车站系统的安全可靠性为90.4%。     

北京机场线将建成国内首条无人驾驶地铁

据新华社报道，北京市轨道交通机场线作为2008年奥运工程，于2006年8月9日正式开工。据介绍，整个工程将在2008年8月8日奥运会开幕前投入运营。 北京市轨道交通机场线全长28．10km，全线设东直门、三元桥、2号航站楼和3号航站楼等4座车站和1座车辆基地。全线车站都将在站台加装安全屏蔽门。乘客可在东直门站与地铁2号线、城铁13号线换乘，在三元桥站与地铁10号线平行换乘。     

地铁车站建设风险分析及对策

在地铁的建设中面临着大量的风险,地铁工程项目风险管理已越来越受到工程建设领域的关注。阐述了地铁车站风险管理的必要性,介绍了地铁车站施工风险管理的过程、主要施工风险及应对措施,并以上海轨道交通12号线虹梅路站为例,分析了基坑施工风险的应对技术措施,以确保车站施工的安全。     

广州地铁线网车站大客流控制策略

随着地铁线网不断发展,地铁车站不可避免地面对大客流压力。在设备资源有限情况下,广州地铁采取车站级客流控制、单线级客流联控和线网级客流联控。同时在高峰时段定时启动客流控制,做好乘客宣传,确保车站客流组织的安全顺畅。     

地铁车站安全疏散计算方法探讨

《地铁设计防火标准》第5章给出了车站安全疏散计算方法,要求站台疏散设施能保证乘客在4min内撤离站台,6min内抵达站厅或安全区域。该标准提供了撤离站台的时间计算公式及疏散控制原则。结合国内外规范中关于疏散计算的要求,分析其疏散理论和计算方法,探讨乘客疏散全过程疏散时间计算方法。在进行车站安全疏散计算时,提出如下建议:乘客撤离站台时间应以《地铁设计防火标准》为准;撤离至安全区的时间可按抵达安全区最长疏散路径分段步行总时间与乘客在楼梯、扶梯、闸机、通道等疏散设施处的滞留时间之和进行验算,超过3层或疏散路线通过多个楼层等复杂工况,建议在静态计算的基础上采用动态疏散模拟进行分析研究;当列车发生火灾时建议验算疏散乘客通过车门到站台的滞留时间。     

地铁屏蔽门系统站台整体复合绝缘层方案研究

为保证乘客安全,安装屏蔽门的地铁车站站台须设置一定宽度的绝缘层.分析了目前国内轨道交通屏蔽门系统采用的绝缘层方案,指出既有绝缘层方案的不足.介绍了一种新型的屏蔽门绝缘层方案——整体复合绝缘层方案,及其所采用的绝缘结构、材料、施工工艺等,并与既有绝缘层方案进行比较;对整体复合绝缘层方案在施工过程中应注意的问题进行了说明.     

对穿越既有地铁车站结构技术的探讨

广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉，三号线的地下三层车站结构穿越一号线的地下二层车站结构。为确保一号线的安全、正常运营，同时确保三号线车站设计与施工的顺利进行，本文对采用不同节点结构形式对既有一号线体育西站的影响进行了比较和探讨，选择了合理的设计方案进行技术分析，达到了设计要求。     

北京地铁亦庄线宋家庄站方案优化设计

宋家庄站位于北京市东南三环和四环之间,是线网规划中的一个重要节点.宋家庄站是北京地铁亦庄线的起点站,与5号线、10号线"T"形换乘,同时要实现地铁与规划公交客运枢纽的换乘.在方案优化设计中,要考虑车站换乘客流大、综合功能要求高的特点,保证乘客能安全、快捷地乘坐和换乘地铁,实现以人为本、功能最优、造价最低的目标.     

站台边缘防踏空橡胶条设置方案

在站台边缘设置防踏空橡胶条,可有效地减小地铁站台边缘与列车之间的间隙,避免乘客不慎将腿脚卡入车辆与站台之间的间隙,确保乘客的安全。介绍防踏空橡胶条设置原则、结构形式、技术标准、安装方案以及施工方案。     

上海轨道文通3号线车站站台黄色禁停区的实践

黄色禁停区是上海轨道交通推出的又一文明乘行理念.上海轨道交通3号线车站楼扶梯对应的狭窄区域在高峰时段非常拥挤,存在较大安全隐患.从规范乘客候车行为、减少运营风险的角度,论述了黄色禁停区的设计理念和具体设计方案,并进行了乘客认知度调查.调查表明,近80%的调查者认为黄色禁停区有实施的必要.黄色禁停区作为一个新理念,要成为...     

轨道交通车站应急疏散乘客心理行为影响因素分析

轨道交通车站突发事件下乘客的心理行为对安全疏散具有重要影响。将轨道交通车站应急疏散乘客心理行为影响因素概括为环境信息、引导信息、受度信息及乘客基础信息等四个方面,并加以分析。探讨了影响因素的作用机制,针对相应因素提出了指导应急疏散的建议。     

能同时停靠地铁列车和有轨电车的复合车站站型及其线路布设方案

[目的]大运量轨道交通与中低运量系统的互联互通,在一些城市的主城区与副中心衔接区域内逐渐显示出必要性。为此,有必要对既能停靠地铁列车又能停靠有轨电车的复合车站站型及线路布设进行研究。[方法]以不接入出入段线的地铁B型车、100%低地板有轨电车为研究案例,根据地铁和有轨电车间的接驳需求,分析了两种制式间无缝衔接的技术难点。从折返形式上提出了4种复合车站站型方案,分别为方案1(有轨电车站前折返+地铁列车站前折返组合方案)、方案2(有轨电车站后折返+地铁列车站前折返组合方案)、方案3(有轨电车站前折返+地铁列车站后折返组合方案)、方案4(有轨电车站后折返+地铁列车站后折返组合方案)。在此基础上,根据岛式站台、侧式站台的布置要求,进一步细分了各方案的组合方式,并对各种组合方式的车站布置型式、配线设置、折返方式、换乘距离等进行分析。[结果及结论]复合站台站型及线路布置形式可为大运量轨道交通系统与中小运量轨道交通系统的衔接提供参考,为乘客同站台换乘两种制式轨道交通提供了具体的技术方案,也为有轨电车和地铁间跨线运行及场段资源共享等提供了线路条件。     

浅析广州地铁二号线客村车站建筑设计的质量管理

客村站是广州地铁二号线与三号线的换乘车站，选择既经济，功能又合理的建筑方案，为乘客提供舒适，便捷的乘车环境，是车站建筑设计的关键，也是充分体现本站设计质量的一个重要环节，因此，为了保证设计质量，该项目组成立了质量管理小组，利用质量管理的办法，实现了事前指导，过程控制，成果验收的目的，并圆满完成了相应设计。     

LED灯具在地铁车站照明工程中的应用

地铁车站照明在地铁运营中起着非常重要的作用,能影响车站整体装饰效果,也能影响乘客在地铁车站环境中的情绪与安全。车站照明设计需要结合各方面的因素进行综合考虑。以上海轨道交通2号线的车站照明改造为例,阐述了LED(发光二极管)灯具在地铁照明中的应用效果和节能效果。案例改造结果表明,改造后的各区域的照度和均匀度达到要求,大大降低了能耗,达到了节能的目的。     

巴黎市域轨道交通线路及车站布置特点分析

分析了巴黎市域轨道交通(RER)线的发展建设过程和线路特点,并重点研究了市域轨道交通线的几种主要车站布置形式。折返站布置能适应一端折返,且能满足列车越行的需要;终点站的折返能力和存车能力加强;换乘站合理设置侧线、渡线和相应的连络线;分岔站的布置应尽量避免主线和支线间的行车干扰,方便乘客换乘。这些市域轨道交通线线路、车站设置的特点对我国市域轨道交通线的规划、建设具有借鉴作用。     

“预制+现浇”叠合拱壳工艺在地铁车站中的应用

相比箱型框架结构地铁车站,无柱大跨拱形车站更为美观大方、空间开阔,可为乘客提供更舒适的乘车体验。分析了装配式车站的应用现状,提出“预制+现浇”叠合拱壳的施工工艺,重点分析了“预制+现浇”叠合拱壳结构体系及其施工流程,并介绍了该工艺在上海轨道交通15号线吴中路站施工中的应用。该工艺是富水软土环境下地铁车站施工的创新尝试。     

城市轨道交通乘客上车前分布情况的统计研究

通过对南京地铁新街口站站台层乘客上车前的分布情况进行实地观测,对城市轨道交通乘客上车前的分布比例进行统计分析,并建立了上车时乘客分布的二次函数模型。实际算例表明,通过二次函数模型计算的乘客分布比例与实测数值关系相近,能较好反映轨道交通乘客上车前的分布状况。