BIMCO敦促船东避免使用EEDI弃权声明

BIMCO督促船东在应用新船能效设计指数（EEDI）时应避免使用弃权声明,同时在EEDI计算方面将为其提供帮助。从2013年开始,IMO要求使用EEDI计算新船的设计能效和CO2排放量的标;住将强制使用。目前海洋环境保护委员会已投票通过,但允许船东在短期内暂不使用EEDI。     

船舶CO2排放水平的能效评估方法研究

由于国际海事组织对于EEDI基线公式尚未确定,为在现阶段推动新建船舶的节能减排,提出了船舶能效数据库样本数据的新船能效设计指数(EEDI)基本值(最低水准)的确定方法,用于新设计船实际EEDI相对于与基本值(最低水准)的比较;还推荐一个仅涉及主机参数的简化能效公式,用以船舶初步设计阶段对能效的评估;并建议加快建立我国船舶EEDI数据库,为提高我国船舶绿色程度发挥主导作用。     

反对将EEDI应用于现有船——国际航运协会圆桌会议RT

EEDI公式并不适用于所有船舶（特别是对于非运输船舶）．也不适用于所有类型的推进系统。目前一些机构正在寻找将EEDI应用于现有船舶的依据——引用一些推测性数据。但这样的数据有可能带有误导性并可能导致无法预料的后果。EEDI应用至新船设计是为了助推船舶效能方面技术的发展．     

新船能效设计指数及应对策略分析

新船能效设计指数( EEDI)是国际海事组织(IMO)最新推出的衡量船舶能效水平的指标,用CO2排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效.介绍了EEDI及强制性EEDI适用的船舶类型,探讨了EEDI计算公式中存在的不足,并从理论研究和技术途径两方面提出了若干应对策略.     

欧盟欢迎IMO通过GHG减排措施

欧盟认为,IMO及其成员在减少CO2排放方面所取得的重大成就——EEDI,是全球范围内第一个提高船舶能效和减少海运CO2排放的约束性措施．它为提高新船能效设立了标准．预计到2030年CO2排放大约降低25％～30％．因此EEDI将被世界绝大部分的商船队应用。IMO决定．对建于1999到2009年间的船舶的平均能效基线进行计算,     

罗·罗公司的模块化船舶设计

近年来，随着国际海事组织（IMO）相继推出目标型新船建造标准（GBS）、能效设计指数（EEDI），以及未来所要满足的TierⅢ关于气体排放的要求等一系列新标准．新规范．加之船东对于燃油成本的考虑．未来船舶的设计建造向节能减排方向发展已成为大势所趋。     

IMO将引入新的国际能效证书

IMO将对所有船舶引入一项新的国际能效证书（1EE）,该证书包括一项涉及到船舶能效的附加记录,例如发动机系统、新建船舶达到EEDI标准情况．是否采用SEEMP。能效设计指数（EEDI）将只是针对400总吨以上的新船,这里所指的“新船”是指：在2013年1月1日或这之后签订造船合同的船舶;或是之前没有签署合同,在2013年7月1日或这之后铺设龙骨的船舶;或者是2015年7月1日或这之后交付的船舶。     

BIMCO对燃油税征收持冷淡态度

于温哥华举行的BIMCO全体大会上，代表们对任何以市场为基础的减排措施都表现得极为冷淡。BIMCO一直支持EEDI实施，但担忧如果出现了任何以市场为基础的措施占上风的情况，可能会破坏IMO有关EEDI执行的磋商。     

全球船配业上演兼并重组潮

受新船市场下滑影响。全球船舶配套市场需求乏力,市场竞争不断加剧,企业生产经营困难重重,兼并重组频繁上演。随着船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP）等国际海事法规正式生效,船舶配套业的发展面临绿色技术挑战。     

补偿导管节能效果CFD数值模拟研究

EEDI和SEEMP两项船舶能效准则,自2013年1月1日起开始生效,2015年起强制执行。EEDI指数超标的新设计船将不能通过船级社或IMO的审核,SEEMP指数超标的运营船舶将无法进入国际航运市场。船舶水动力节能附体装置,节能效果显著,成本低廉,安装方便,将会赢得船东或船厂所青睐。补偿导管,适用船型广,节能效果显著,结构简单,造价低,制造、安装方便,是一款综合性能优越的水动力节能附体装置。     

长江1000车滚装船EEDI验证分析

针对船舶能效设计指数(EEDI)在设计阶段的初步验证和试航阶段的最终验证的差异性问题,基于1 000车长江商品汽车滚装船水池试验结果,开展EEDI初步验证,预报该船的实船航速功率性能;结合实船试航测试,开展EEDI最终验证和对比分析,基于该船的EEDI基准航速计算该船所达到的EEDI值,结果表明该船满足内河绿色船舶-1的能效要求。     

关于EEDI衡准基面的研究

在文献[4]指出的船舶EEDI(能效设计指数)衡准基线必须考虑船速影响的基础上,进一步提出了船舶EEDI衡准基面的概念.它的函数形式是aVb△c,其中V是船速,△是船的装载量,a、b和c是待定常数,它们随船舶类别而异,由该函数从V和△两个变量方向对同一类船的大量子样进行最小二乘方拟合而定.经实例验证,本文提出的方法比文献[2]的船舶EEDI衡准基线方法更合理、更准确,比文献[4]的船舶EEDI衡准基线簇方法更方便,可以作为船舶EEDI合格与否的更好的检验衡准.     

大型LNG船能效设计指数提升研究

针对全球航运业的碳排放问题,以17万立方米级LNG船为研究对象,研究了不同推进方式对船舶能效设计指数(EEDI)的影响,具体指出了双燃料低速机直推型LNG船EEDI的计算方法.结果表明:相比二冲程柴油机及双燃料电力推进LNG船,双燃料低速机直推传动效率更高,EEDI更优;并且研究了不同节能装置对该型船EEDI的贡献效果...     

浅析船舶能效设计指数

自1997年京都议定书生效后,全球气候变暖和温室气体排放问题引起了业界越来越多的关注。2013年1月1日以后,船舶能效设计指数(Energy Efficiency Design Index,简称EEDI)将正式生效,这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件。这一强制性文件的生效无疑将对国际海运界,特别是对我国航运界带来革命性的影响。本文从EEDI诞生的历史、EEDI公式解析、EEDI计算、EEDI认证过程及EEDI公式实船应用和设计考虑等方面略作浅显的分析。     

MEPC设定碳标准加快航运业环保进程

随着MEPC对MARPOLN,I录VI修正案的采纳，新船能源效率设计指标（EnergyEfficiencyDesignIndex，EEDI）以及现成船的船舶能源效率管理计划（ShipEnergyEfficiencyManagementPlan，SFEMP）成为强制性并可望于2013年1月1日正式生效。     

造船大国的“标准”之忧

本世纪开始．短短几年．目标型新船建造标准（GBS）、共同结构规范（CSR）、涂层保护性能标准（PSPC）、船舶能效设计指数标准（EEDI）、国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约（BWM）、船舶气体排放新要求、安全与环境无害化拆船国际公约、船舶噪声级规则、船舶救生设备新规定等,十几项与船舶业发展密切相关的国际海事新规走马灯般纷纷亮相。在     

EEDI时代的船舶减排

自2008年10月召开的MEPC第58次会议上提出将新造船CO2设计指数改为新船能效设计指数(EEDI),EEDI便迅速成为国际海事界各方关注和争论的焦点.     

IMO将认真研讨EEDI安全问题

一些著名船厂、船东和船级社呼吁国际海事组织（IMO）仔细研究新船能效设计指数（EEDI）安全问题。9月初．关于温室气体排放的三方会议在韩国首尔召开，三方代表决定在9月末召开的第61届伦敦海上环境保护委员会上．讨论船舶在恶劣海洋环境下的操作性问题。     

最新生效的公约以及修正案

将船舶能效规则纳入MARPOL公约附则VI的修正案,2013年1月1日生效。该修正案新增了关于船舶能效的相关要求,实则是一种控制二氧化碳排放的措施。主要包括船舶设计能效指数(EEDI)要求及船舶营运能效管理计划(SEEMP)要求。相对于以往的修正案,该修正案给新船的设计和建造带来很大的挑战,因为EEDI指数反映的是船舶整体的能效,涉及到     

巴拿马准许延迟实施碳排新标准

巴拿马驻英国大使阿里阿斯日前在伦敦表示，若各地船东向巴拿马预先申请．该国会允许他们的船舶延迟至2019年执行IMO新船能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP）中规定的碳排放标准。他指出，”如果他们有要求，我们会批准豁免许可。我们也会告诉船东．不是所有国家都会接受豁免船只靠岸。”