高速铁路与铁路信号 第一讲 高速铁路促进铁路信号的发展

高速铁路对铁路信号提出了很多需求,促进了铁路信号的大发展,无论从概念、原则、构成、技术上都发生很大的变化。     

闭塞与列控概论：第五讲 安全距离的分析

6 前言随着我国铁路不断提速的需求,中国列车运行控制系统(CTCS)和调度集中系统(CTC)正在积极发展, 因此影响站场设计的两个重要名词和概念(安全距离和安全线)引起重视。安全距离的长短影响股道有效长,安全线的设置影响站场布置,两者都会引起投资的巨大变化,因而引起重视,甚至争论是必然的。安全距离和安全线是两个概念,但又有内在的联系。 7 安全距离 7.1 影响安全距离长度的因素各种控制模式的列车运行控制系统其安全距离的设置方式是不一样的,鉴于中国列车运行控制系统 (CTCS)的各种等级均采用目标-距离的控制模式, 因此本文仅讨论目标-距离控制模式的安全距离。安     

高速铁路AT供电方式下的信号机构安全距离分析研究

高速铁路无砟轨道区段安装通过信号机在国内尚无先例,针对高速铁路无砟轨道、AT供电条件下的信号机安全距离不能满足相关规范要求的问题,分别从信号机安全距离、信号机显示等方面进行分析研究,提出采用降低信号机高度满足信号机距离带电体安全距离的解决方案。     

高速铁路与铁路信号 第四讲 信息传输系统的选择

车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。CTCS-2级选择点连式是结合国情构思的,是当时历史背景下最佳和最实际的选择,CTCS-3级选择基于无线通信是符合国际化技术发展趋势的明智之举。     

铁路信号基础知识——第四讲 故障-安全的概念

介绍了故障-安全的概念和标准，概括了铁路信号安全的主要技术，分析了现代信号系统故障-安全技术的特点。     

铁路信号基础知识 第六讲 提速高速促进铁路信号理念的变化

对提速高速促进铁路信号理念的变化进行概括,分析了6次大提速对信号的影响。     

移动闭塞信号系统的安全距离计算浅析

从安全距离的基本概念、计算要求、所需考虑的参数及计算过程等方面,对移动闭塞信号系统的安全距离进行了初步的分析和探讨,得出了移动闭塞信号系统安全距离的一般计算原则和方法。     

铁路信号基础知识 第三讲 准移动闭塞的选择

在高速铁路列车运行控制系统前期探索时,最早统一意见的目标-距离一次制动方式,也就是说采用准移动闭塞方式。一次制动模式、目标-距离和准移动闭塞是相互关联,相互对应,存在着必然的联系,从3个不同角度来描述的概念。     

高速铁路与铁路信号 第五讲 几个主要技术原则的选择

CTCS-2级和CTCS-3级的车载信号设备具有一定的智能化,制动曲线的产生采取车上模式,线路数据采取由地面提供的方式,与制动系统接口方式选择了＂得电制动＂与＂失电制动＂的组合方式。     

移动闭塞中安全距离的分析

根据信号系统安全距离的计算机制对其相关条件进行定性分析,同时结合其在移动闭塞中的运用,对移动闭塞中安全距离的特点进行总结。     

关于高速铁路安全管理的研究与思考

高速铁路安全是当前铁路安全工作的重中之重。通过对确保高速铁路安全的“人-机-环”三种基本特点的分析,就如何有效消除危及高速铁路安全的主要因素,以及高速铁路安全管理的主要方法和策略进行探讨。     

动车组ATP对制动系统故障后的安全影响仿真分析

针对动车组部分车辆制动系统故障后,采取切除故障车辆制动力的处理方式,从安全防护曲线的生成与实际制动过程的角度出发,对在完全监控模式下的列车防护算法及制动过程进行仿真。分析单限速区段和多限速区段速度防护曲线的算法和切除部分制动力后实际制动曲线与速度防护曲线的关系,找到触发各类制动的转换点,对切除不同比例制动力后实际制动曲线进行仿真,得出不同坡度和制动初速度下、切除不同比例制动力时的制动距离。针对动车组因故障切除部分制动力后,产生过走距离,存在冒进信号点的可能,参照防护曲线生成机理,给出兼顾制动力故障的ATP安全防护方法,分析按该方法运行时对通过能力的影响。     

过走防护技术在我国客运专线的应用及实现方案研究

介绍过走防护技术的概念、实现机理、国内外的应用情况；针对我国客运专线“过走防护”的功能需求，提出需要列控、联锁共同采用措施的观点及其技术实现方案，其中在联锁系统方面列举4个解决方案并进行分析评估。     

高速铁路开行160km/h普速列车信号系统适应性研究与应用

针对目前160 km/h普速列车上线高速铁路运行的需求,进行技术方案可行性分析,从普速列车运行到动车组安全防护、过走防护进行研究。最后以兰新第二双线为例,提出适应实际工程的普速列车上线运行的技术方案。     

闭塞与列控概论第七讲目标距离自动闭塞的设计

不同制式的自动闭塞有不同的设计原则与方法，本文只介绍概念和原则，不作具体细述。目标距离自动闭塞又称为准移动闭塞，对我国铁路而言是新的制式，为便于对照，从固定闭塞说起。     

盾构隧道下穿既有地铁隧道安全距离的研究

新建盾构隧道从既有地铁隧道下方穿过时,在空间上形成交叠关系,对既有隧道形成不利影响,需要对新、旧隧道之间的安全距离进行确定,以保证既有隧道安全。以北京市展览馆西路下穿地铁4号线工程为背景,利用大型有限元软件AN-SYS建立不同隧道净距条件下的三维有限元模型,通过模拟盾构开挖过程,分析其应力和位移指标,在考虑采用注浆措施的前提下,推荐交叠隧道的最小安全距离为4m。     

轨道交通移动闭塞安全距离的仿真研究

介绍了轨道交通列车运行安全距离的概念,并对安全距离的影响因素进行了定性分析。结合移动闭塞条件下列车间最小追踪间隔模型,对移动闭塞中安全距离进行仿真研究。研究结果表明,安全距离是影响列车追踪间隔的主要因素,且在列车最高速度一定的情况下,列车最小追踪间隔时间随安全距离的增大而增大,基本呈线性关系。     

安全距离长度对站前折返能力的影响分析

折返站是限制轨道交通线路运营能力的关键点,因此折返站的设置在地铁设计过程中至关重要。鉴于目前建设过程中车站尾部常常受到建设规模的制约,从信号系统设计的角度就站前折返安全距离长度对站前折返能力的影响进行分析。首先根据IEEE制定的CBTC系统安全制动模型,推导安全距离计算模型,根据计算模型得出安全距离缩短后对信号系统ATO控制列车运行的影响。其次,通过仿真模拟列车站前折返全过程,绘制折返时间图解,研究站前折返能力的受制因素,分析列车安全距离缩短后对折返时间间隔的影响。最后,从信号系统设计的角度提出在安全距离受限的情况下有效、合理的解决方案。     

浅谈列车自动控制系统中安全保护距离的设计与验证

根据在工程实施中的列车自动控制系统对于安全保护区段的设计原则和计算方法进行了阐述，对在无法模拟计算条件的情况下，如何在试车线上测试，验证提出了建议。     

城市轨道交通特定安全防护距离下的极限进站方案研究

针对城市轨道交通信号控制系统线路终端安全防护距离较短的情况,提出通过车载ATO(列车自动运行)实时计算并调整列车进站时的制动率来控制列车高效进站的一种技术方案,并对该方案进行了仿真分析。结果表明,该方案可以缩短线路终端的安全防护距离,降低建设成本;同时在线路安全防护距离一定的情况下,可提高列车的进站效率。