热轧带状组织对热镀锌双相钢(DP600)组织性能的影响

采用不同热轧制度、热模拟并借助扫描电镜观察研究了带状组织对热镀锌双相钢（DP600）组织、性能的影响；研究了热轧带状组织对双相钢断口形貌、金相组织和钢板力学性能的影响。结果表明，热轧带状组织使冷轧断口韧窝呈带状分布，冷轧双相钢组织中马氏体亦呈带状分布，钢的伸长率下降。     

双相钢在中国的一些研究和发展

本文对双相钢在中国的研究和发展的一些概况进行了评述。文中介绍了中国对双相钢的显微组织,双相钢中的混合物定律、双相钢的变形和断裂机制以及Bauschinger效应等方向的研究进展。最后讨论了双相钢板的工业试制和应用以及进一步对双相钢研制工作的建议。     

双相钢在汽车行业中的应用

从双相钢的定义、组织结构、成形性能等方面进行介绍,并结合双相钢在某车型座椅滑轨上的轻量化替代实例,表明双相钢已成为汽车轻量化及提高安全性能的主要材料.     

高铝600MPa级冷轧双相钢的试验研究与分析

对一种高铝600MPa级冷轧双相钢进行了试验研究和分析.结果表明:该双相钢具有优良的力学性能;其连续冷却相变温度为Ac3=930℃,Ac1=770℃;退火组织为典型的铁素体+岛状马氏体双相组织,马氏体均匀分布在铁素体周围;马氏体岛附近的铁素体基体中存在高密度自由位错.     

汽车用双相钢板的开发与研究进展

介绍了汽车用双相钢的显微组织、力学特性、生产工艺以及国内外研究现状,并针对我国的实际情况,提出了我国双相钢开发与生产的几点建议。     

首钢低屈强比高塑性980MPa级冷轧双相钢研究

基于首钢生产线条件,采用C、Si、Mn合金体系开发低屈强比980 MPa级冷轧双相钢,并对力学性能、显微组织及退火过程中合金扩散进行分析。结果表明该双相钢屈强比可低至0.5及以下,80 mm标距延伸率达到16%。开发钢的显微组织由铁素体与(34±2)%的马奥相组成。相变动力学分析结果表明,无论加热温度为760℃或800℃,该钢种在快冷前奥氏体含量趋于一致,由此可知工业生产中双相钢的性能对退火温度波动不敏感。     

双相钢电阻点焊动态电阻规律研究

利用数据采集系统采集双相钢电阻点焊过程中的主要焊接参数,对双相钢电阻点焊过程中动态电阻曲线进行了研究。结果表明,双相钢点焊过程中材料的微观组织变化和焊接参数的变化对焊接过程中动态电阻有重要影响,且具有一定的规律性。发生焊接喷溅时动态电阻出现突降,这为焊接喷溅的识别提供了依据。掌握焊接过程动态电阻的变化规律可以预测焊接熔核的形成过程,实现对焊点质量的监测。     

汽车零件用高强度钢板的高应变变形

研究应变速率对钢板变形行为的影响,是为了找到一种具有最佳微观组织的钢,并将其应用于汽车防撞类零部件,例如汽车的前端梁。与具有相同静态屈服强度的其他钢种相比,双相钢在动态变形过程中能吸收更多的能量。双相钢中奥氏体相体积分数的增加会破坏其动态变形性能。碰撞试验零部件的有限元分析结果也同样表明了双相钢具有优异的性能。     

薄板坯连铸连轧生产DP590应变硬化行为

通过室温拉伸、光学显微镜等手段对热轧双相钢和冷轧双相钢的应变硬化行为进行了对比研究。结果表明,2种不同工艺获得的双相钢的应变硬化行为均表现为三阶段特点。不同阶段,应变硬化行为变化存在明显差异,这种差异与双相钢中马氏体含量、马氏体尺寸、马氏体中碳含量不同有关。细小马氏体尺寸、适当马氏体含量有利于提高实验材料的应变硬化能力。     

双相钢在东风EQ140汽车上的应用研究

通过对双相钢B540FH、RS55和低合金钢T52的综合性能对比，分析了用双相钢B540FH、RS55取代T52钢生产东风EQ140汽车车箱横梁的可行性以及由此产生的经济效益。     

不同冷却工艺对双相钢组织结构和力学性能的影响

运用金相、透射、拉伸测量等测试手段分析了快冷温度和卷曲温度对C-Si-Mn-Cr系热轧双相钢的组织结构和力学性能的影响。结果表明,实验钢最佳冷却工艺为终轧后空冷到730℃,然后水冷至250℃卷取。该工艺下,可以得到抗拉强度为650 MPa,延伸率为24.6%,屈强比为0.8的铁素体+马氏体热轧双相钢。     

国产冷轧双相钢（BDC—1）在汽车上的应用研究

ＢＤＣ－１是我国首批在正常工艺下生产出的Ｓｉ－Ｍｎ系冷轧双相钢，为了掌握其性能，我们将其应用到ＥＱ１４０、ＥＱ１５３两种车型的３个成性差异较大的零件上，并结合各零件的成形特点，对材料性能进行了初步分析，旨在为以后冷轧双相钢在国产汽车上的应用提供参考。     

新型实用热镀锌双相钢(RDP600)的试验研究

研究了氮含量对热镀锌双相钢拉伸性能的影响,用定拉伸试验方法模拟了平整伸长率对热镀锌双相钢屈强比的影响。结果表明:当钢中氮含量为0.0055%时,在拉伸时引起屈服延伸;随平整伸长率增加,热镀锌双相钢屈强比增加,当平整伸长率大于1.0%时,钢的屈强比超过标准0.61的要求。     

粉末烧结钢氮化层微观结构分析

采用宏观及微观分析方法对离子氮化和气体氮碳共渗处理的Fe—C—Cu系粉末烧结钢氮化层的相组成、厚度及微观结构参数进行了分析。研究表明：不同氮化处理粉末烧结钢氮化层都由γ′-Fe4N和ε-Fe3N双相混合组成，但相对含量有所差别；离子氮化粉末烧结钢氮化层(过渡层)基体组织为ε-Fe2-3N相和α—Fe相，在基体组织中存在着点状、针状等形态各异的合金氮碳化物(CrN和Mo2N等)，大量的粒状及针状γ′-Fe4N化合物沿一定方向规则排列。     

本钢600 MPa级热镀锌双相高强度钢的研制开发

阐述了汽车用600 MPa级热镀锌双相高强度钢的研制开发意义和机理,总结了本钢600MPa级双相高强度板的研制开发过程,对该钢种化学成分、热轧工艺、冷轧工艺等进行了合理设计和优化,获得了预期的产品力学性能.该产品已批量生产.     

相变强化980MPa冷轧钢板的退火工艺和性能研究

通过连续退火中淬火过程的实验室模拟,探讨了连续退火工艺(保温温度、淬火温度和过时效温度)对980MPa冷轧钢板力学性能的影响.结果表明:在水淬条件下,钢中只需加少量的合金元素就可获得980MPa的马氏体钢和高屈服型的双相钢,大大降低超高强度钢板的冷轧轧制抗力;若要获得很低屈强比的低屈服型双相钢,采用高速喷气冷却的方式较好,此时钢中合金元素含量要高于水淬的情况.     

高强度钢作为轻量化的主导材料还将延续15年——专访安钢集团兆通型钢科技有限公司总经理冯振华

作为汽车轻量化的关键材料之一，高强度钢茌减轻汽车自重和提高安全性等方面效果显著。近年来，随着先进成形工艺与计算仿真技术的发展，高强度IF钢、DP双相钢、TRIP钢和热成形钢等在汽车部件中的用量越来越多。高强度钢目前在专用汽车领域的应用情况如何？在专用汽车轻量化应用方面里？该如何缩小差距？8月3019，在十堰召开的安钢集团汽车用钢推介会上，记者带着这些疑问独家专访了安钢集团兆通型钢科技有限公司（以下简称安阳兆通）总经理冯振华。     

依维柯汽车齿轮钢预备热处理工艺的探讨

本文对依维柯汽车的齿轮钢20MnCr5及21NiCrMo5钢进行了四种工艺的预热处理试验。结果表明，两种钢的最佳预处理工艺均为等温退火，同时确定了两种钢各自的等温退火工艺规范，两种钢经正火处理均产生不同程度的粒状贝氏体组织，文章对粒状贝氏体组织的形成机理及它对产品冷热加工的影响进行了探讨，并提供了消除这种组织的可能途径。     

铌微合金化对汽车用典型双相钢加工性能的影响研究

Nb（铌）是目前汽车用钢提升韧性最重要的一种微合金元素,而韧性提升也有利于提升钢材的成形性能。对比了含Nb、不含Nb的2种典型牌号汽车用双相钢板的冲压、扩孔性能,并结合相关微观表征试验分析了Nb对提升双相钢板成形性能的机理。结果表明：含Nb双相钢板具有更加优异的成形性能。Nb元素通过细化钢板组织进而促进成形过程中基体中的应力分布均匀化、增强裂纹扩展阻力、强化γ-<111>//ND纤维织构,起到了抑制成形缺陷萌生及发展的作用。     

汽车轻量化发展下的钢铁技术应用

对美国、欧洲、日本和中国等主要汽车生产国中的汽车轻量化发展政策推进历程和中国近期的汽车企业与研究机构的合作情况进行了介绍。分析了汽车车身用钢强度分布和以日本新日铁住金及韩国浦项为代表的双相钢、TWIP钢、马氏体钢等先进超高强度钢产品的研发动态,介绍了日本神户制钢开发的汽车轻型化异材连接技术和中国汽车企业采用热成形钢替代原有材料实现汽车轻量化的应用情况。对未来超高强度钢的应用比例、车身减重与结构性能结合的多目标优化发展趋势进行了探讨。