CTCS-2级列车运行控制系统

简要介绍了中国列车运行控制系统(Chinese Train Control System,CTCS)的分级,着重介绍了CTCS-2级列车运行控制系统的组成、总体要求、地面设备构成和功能以及车载设备构成、功能和控制模式。CTCS-2级列车运行控制系统的运用,大大提高了铁路运营效率。     

CTCS 3级车载设备仿真测试平台的研究

基于我国铁路发展需求,铁路部门提出发展适于我国国情的CTCS(列车运行控制系统)的策略.CTCS 3级仿真系统中车载设备主要由9个模块组成,其中包括核心模块、人机接口(MMI)、无线传输模块(RTM)、应答器传输模块(BTM)、输出模块、输入模块、测速模块、运行管理记录单元和设备维护记录单元.车载设备与其外部的列车运行仿真器、RBC(无线闭塞中心)、应答器等构成完整的CTCS3级仿真测试平台.以C++ Builder 6.0为开发平台设计和实现CTCS 3级车载设备核心功能,其中包括最严格速度曲线和动态速度曲线的计算、列车动态速度监督等功能.     

CTCS-1级列控系统车载设备研发探讨

随着我国铁路技术装备的不断升级,列车运行控制技术也随之发展。2004年铁道部发布了科技运函[2004]14号《CTCS技术规范总则(暂行)》,建立了中国列车运行控制系统(CTCS)。CTCS是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的技术规范。1CTCS-0级列控系统车载设备LKJ技术特点及不足列车运行监控装置(LKJ)是列车运行控制系统体系     

京沪高铁列车控制载设备的运营维护

列车运行控制系统(简称列控系统)是客运专线和高速铁路列车运行的关键技术设备.列控系统主要包含两个方面,一方面为地面控制技术,另一方面为车载控制技术,即通过地面提供信息,车载实现自动控制功能.京沪高铁采用CTCS-3级列控技术,其列控车载设备为CTCS-3级列控车载设备.CTCS-3级基于GSM-R无线传输信息,并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统.列控车载设备与其配套的地面列控系统实时进行通信,完成地面与列车之间的信息交汇,从而保证高速运行列车安全平稳运行.     

中国CTCS2级列控系统的功能及技术特点

本文介绍了中国列车控制系统的发展历程，并从我国国情出发介绍中国列车控制系统cTcs的基本框架及分类等级。重点描述了CTCS2级列控系统中地面设备和车载设备各组成部分的功能和技术特点，并对其控制模式进行了简单说明。     

城市轨道交通列车运行控制系统分级标准研究

结合城市轨道交通列车运行控制系统(MTCS)的发展现状以及将来的技术发展战略,参考欧洲列车运行控制系统(ETCS)和中国铁路列车控制系统(CTCS)分级和标准化的思路,阐述MTCS分级标准建设工作的重要性,对MTCS的分级标准建设方式给出一定的建议.MTCS体系以车载设备为核心,通过对地面控制设备的扩展以增强系统功能,...     

京沪高铁列控车载设备的运营维护

列车运行控制系统(简称列控系统)是客运专线和高速铁路列车运行的关键技术设备。列控系统主要包含两个方面,一方面为地面控制技术,另一方面为车载控制技术,即通过地面提供信息,车载实现自动控制功能。京沪高铁采用CTCS-3级列控技术,其列控车载设备为CTCS-3级列控车载设备。CTCS-3级基于GSM-R无线传输信息,并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。列控车载设备与其配套的     

闭塞与列控概论——第六讲 CTCS2列控系统简介

根据《CTCS技术规范总则》的描述，CTCS2级列控系统是基于轨道电路和点式设备传输信息的列车运行控制系统。它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。     

基于HLA的CTCS3级仿真测试平台的研究

针对中国列车控制系统(CTCS)各种不同的复杂的功能需求,提出一种基于HLA的可扩展的、不必基于底层网络通信的CTCS3级仿真测试平台.探讨HLA应用于CTCS3级仿真测试平台中的优势所在,分析基于HLA的CTCS3级仿真测试平台的体系结构,就仿真测试平台建立、开发及实现过程中的主要关键技术.     

GSM-R在CTCS-3级列控系统的应用

1 CTCS列控系统发展历程列控系统是确保列车运行安全,提高行车效率的控制系统.我国列车控制系统是在传统继电器电路控制、固定闭塞方式基础上,随着列车速度不断提高、列车性能不断改进,以及先进技术不断应用的过程中逐步建立和发展起来.早期列车速度低于120 km/h时,列车主要是根据地面信号机的显示方式行车.随着列车速度不断提升,尤其是目前动车组运营速度达到200～250 km/h时,地面信号机已无法满足列车运营速度要求.我国在欧洲ETCS标准和相关车载设备技术的基础上研制了符合CTCS-2级技术标准的列车运行控制系统.随着我国高速铁路开通运营,为保障高速列车能够保持在300 ～ 350 km/h速度下运行,总结各国列控系统特点,结合我国铁路的需求和发展规划,通过系统集成和自主创新,采用GSM-R网络进行列控通信的CTCS-3级列控系统.     

面向高速铁路的CTCS+ATO列控系统研究

为提高高速铁路运输效率和自动化程度,根据珠三角城际铁路CTCS2+ATO列控系统的运用经验,提出高速铁路引入自动驾驶(ATO)的方案。方案采用CTCS+ATO系统结构,根据系统配置分为CTCS+ATO-PFC(Partial Function Configuration)和CTCS+ATO-FFC(Full Function Configuration)两个等级。分别对每个等级的系统功能、地面和车载设备配置进行定义,并提出系统分级实施方案。CTCS+ATO列控系统方案综合考虑我国列控系统的现状和发展方向,为我国高速铁路引入自动驾驶提供参考依据。     

基于CTCS2-200C的城际列控车载ATP总体技术方案的研究和实现

通过分析和比对CTCS-2和城际列控车载ATP设备的相似性和差异性,分析城际列控系统的技术总体原则和需求,同时结合城际铁路运营特点,研究和实现了基于CTCS2-200C车载设备的城际列控车载ATP总体技术方案及新增关键功能,并将研究成果应用于珠三角城际铁路的C2+ATO城际列控系统实际工作中。该研究和实现确保了城际列控车载ATP完全继承和保持原CTCS-2车载设备的所有安全功能,同时丰富和实现了新增的城际列控ATP功能;并做到了与ATO设备协同配合,共同实现了城际列控ATO功能。从理论上和实验上证明了研究成果完全满足城际铁路安全运营的需要。     

CTCS2列控系统中心接口分析

研究目的:CTCS中的列控中心系统是实现第六次提速的重要信号设备,是完成地面信息处理并向列车动态传送的关键地面设备。本文立足于探询基于CTCS2列控中心与其它列控设备的互联互通,接口协议的统一。研究方法:通过分析既有信号系统间的继电器接口方式,对基于CTCS2列控中心接口探索了一系列有指导性的技术措施,且详细分析了采用国际标准的安全型数字接口的可行性。研究结果:基于CTCS2地面列控中心接口采用国际上通用的标准安全型数字接口克服继电接口的固有缺点。对于国内高速铁路设备间的即插即用开发和应用有重要的指导意义。研究结论:基于CTCS2列控中心数字接口是安全的、可靠的,实现互联互通、即插即用是可行的。     

关于既有线C2等级转换点设置的探讨

为充分发挥快速铁路效益,满足区域城市交通运输需求,既有线提速开行动车组工程项目将日益增多,等级转换点的设置问题也将在设计中成为一个必须研究的课题。结合既有集包增建二线实施CTCS-2级列控系统工程,针对既有线的实际情况对C0/C2等级转换点的设置问题进行探讨,提出等级转换点的设置应在满足线路运输组织方式、尽量提高铁路线路运输能力的前提下必须考虑列车运行速度及制动距离等因素的结论。     

CTCS-3级列控系统的调试与试验

列控系统的调试和动态联调联试是高速铁路开通运营前的关键环节,通过测试,可实现对列控系统整体功能、接口关系和工程数据的检查、完善与优化。按照CTCS-3级列车运行控制系统开发周期,列控系统调试与试验划分为实验室仿真测试、现场设备静态调试、系统集成测试与联调联试等不同阶段,各阶段的主要测试内容、测试方法和要求不同,但又构成一个不可分割的有机整体。     

CTCS-3级列控系统的系统评估研究

我国已经步入高速铁路时代,通过集成创新,建立符合我国国情和路情的高速铁路列控系统及系统评估体系具有非常重要的意义。论述了CTCS-3级列控系统的研究技术路线,提出了CTCS-3级列控系统的系统评估方法,对CTCS-3级列控系统的生命周期各个阶段进行有效评估,从而保证高速铁路列控系统满足高速铁路的需求。     

对200km／h铁路列车运行控制系统建设中的思考

按“先进、成熟、经济、适用、可靠”的铁路技术发展原则，对近期拟实现200km/h提速的既有线和新建客运专线兼顾货运线路采用符合中国CTCS2级标准的列控系统；时速200km以上客运专线采用兼顾CTCS2级标准的CTCS3列控系统。现对列控方案在具体的建设实施过程中的几个问题提出了思考建议。     

基于FSK的CTCS数字接收模块的设计与实现

CTCS（中国铁路控制系统）是确保列车高速安全运行的重要基础装备。本文介绍了CTCS系统专用的FSK信号接收的新方案。分析了FSK解调信号的原理，描述了使用FPGA（现场可编程门阵列）设计接收模块的方法，并验证了设计原理的正确性。     

京郑既有线CTCS2级信号系统方案研究

分析了京郑线信号系统既有低频信息的特殊性,提出了在京郑线提速200km/h,车载设备能够兼容其他提速200km/h线路的CTCS2解决方案,工程可实施性强。     

基于运输质量和运输能力的高速铁路长大坡道设置研究

针对我国西部地区高速铁路建设出现的长大坡道,从上坡对运输质量影响和下坡对运输能力影响两方面研究高速铁路的长大坡道设置问题。通过列车模拟牵引计算,研究250 km/h动车和350 km/h动车在15‰～30‰上坡道的运输质量下降情况,提出在困难艰险山区,长大坡道坡长设置可考虑动车组在大坡道上的运行速度不低于设计速度的70%。从最制约运输能力的列车到达间隔出发,分析长大坡道设置对列车到达间隔的影响,采用CRH380BK+CTCS3-300T车型车载,以250,300 km/h为制动初速,分别测算-15‰,-20‰,-25‰,-30‰理论连续坡道下的列车到达间隔。计算结果表明,若要满足5min的追踪间隔时间,或采取限速措施,或对大坡道的长度加以限制,基于CRH380BK+CTCS3-300T监控制动距离数据,给出列车运行限速和大坡道坡长设置的建议。研究表明,对于设计速度300 km/h及以上的高铁线路,大坡道长度设置建议维持原设计规范标准;对于设计速度250 km/h的高铁线路,30‰坡道长度建议不宜大于4 km,25‰坡道建议不宜大于5 km,20‰坡度建议不宜大于8 km。