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1影响亚欧航线市场的不利因素1.1超大型集装箱船密集上线自2003年首艘8000 TEU集装箱船投入亚欧航线运营以来,该航线上的小型集装箱船多数已被替换,船舶平均运力已由原来不足4000 TEU上升到7500 TEU左右。法国海运咨询机构Alphaliner的统计数据显示,截至2011年4月,全球共交付8000 TEU以上超巴拿马型集装箱船34艘,运力37.6万TEU,其中有30艘投入亚欧航线,运力33.3万TEU。 相似文献
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日前,有传言称.马士基将至少订造10艘18万TEU集装箱船。这种18万TEU的集装箱船又被称为”malaccamaxes”,仅限于亚欧航线,且只能停靠少数港口。马士基旗下码头子公司在该航线上的战略点都建有基础设施.可以方便马士基船舶停靠。 相似文献
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《中国远洋航务公告》2003,(9)
到2006年止,法国达飞海运(CMA-CGM)将一共营运12艘8000TEU以上的大型船舶。其中,有9艘为自有船舶,3艘为租用船舶。9艘自有船舶中的第一艘将于2004年交付,并投入至该公司泛太平洋航线TPX中运营,而剩余8艘将在2006年前陆续投入至亚欧航线。另外,3艘租用船舶均为长期期租,将于2004年至2005年间陆续投入至太平洋航线FPX。以上所有船舶均为现代重工建造。 相似文献
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由于海上集装箱货流扩大。各航线大幅度提高运价,主要班轮公司加速订造新船,尤其是营运东西基干航线的主要班轮公司大部分都已订造7000TEU以上的超大型集装箱船。据船舶经纪人“Barry Rogliano Salles”发表的报告,超大型集装箱船的竣工将集中于2006年。7000TEU以上的集装箱船,至今年1月为35艘,而到3年后的2007年1月.预计将增加3倍.扩大到145艘。下面介绍各班轮公司的新船订造情况。 相似文献
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2013年6月,马士基航运宣布与地中海航运和达飞轮船达成协议,在东西航线上组建名为“P3网络”的长期运营联盟。该联盟将在亚欧航线、太平洋航线和大两洋航线部署运力260万TEU,涉及29条航线和255艘船舶, 相似文献
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据悉.现代商船日前已确认向大宇造船与海洋订购5艘13100标箱集装箱船.旨在稳定亚洲至欧洲航线的市场份额。现代商船发言人称,5艘船总价值达638亿美元,预期将在2014年第一季度交付。 相似文献
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据悉.亚欧航线运费几乎降至“冰点”.但船东对最大型集装箱船的订购依旧乐此不疲,尤其是此航线的大型集装箱船仍持续入市。现代商船订购的5艘最新的13100标箱集装船已于近日确认.其合作者商船三井和APL决心在此项贸易中占据一席之地.而不是让步于马士基和地中海航运。 相似文献
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Koich iMuto目前表示,日本三大航运公司合并班轮业务.或将成为解决各自金融难题的选择之一。此言一出,即遭到大型集装箱班轮公司质疑,他们认为.合并将会丧失在亚欧航线贸易中的”自我控制权”。Muto表示.合并只是一种选择.现在还没有对此进行深入讨论.各方面都应该具有弹性,合并存在可能性。他指出,目前集装箱班轮运输合并的一个障碍是NYK和MOL都有所在的联盟.NYK已向联盟伙伴东方海外国际公司(001L)租赁4艘超大型集装箱船.而MOL也从NOL租赁5艘同样的船舶,因此合并时机的选择是十分重要的。 相似文献
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2004年交付的载箱量在2500TEU以上的大中型集装箱船达100艘,总运力538300TEU,相当于既有运力的13.3%。其中超巴拿马型集装箱船有49艘。包括20艘载箱量在7500TEU以上的超级超巴拿马型集装箱船(见表1)。按订造主体来分,班轮公司54艘,德国船东36艘,希腊Danaos和Costamare、日本昭荣(Shoei)以及加拿大塞斯潘(Seaspan)等船东总计订造10艘。由于市场持续强劲且大多数老旧船舶的船龄尚不足30年。导致船舶拆解量明显下降。2004年2500TEU以上集装箱船的拆解量为零,预计2005年船舶拆解量仍将维持在低水平。 相似文献
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Koich iMuto目前表示,日本三大航运公司合并班轮业务.或将成为解决各自金融难题的选择之一。此言一出,即遭到大型集装箱班轮公司质疑,他们认为.合并将会丧失在亚欧航线贸易中的”自我控制权”。Muto表示.合并只是一种选择.现在还没有对此进行深入讨论.各方面都应该具有弹性,合并存在可能性。他指出,目前集装箱班轮运输合并的一个障碍是NYK和MOL都有所在的联盟.NYK已向联盟伙伴东方海外国际公司(001L)租赁4艘超大型集装箱船.而MOL也从NOL租赁5艘同样的船舶,因此合并时机的选择是十分重要的。 相似文献
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郝先伟 《中国远洋航务公告》1996,(4)
据报道:到1993年来,远洋航线上3000GT以上,载箱量在150TEU以上的集装箱船达1,046艘,193万TEU(平均每艘船载箱量为:1850TEU)。而1995~1998年间先后竣工交船的3000TEU以上的大型集装箱船将达到近100艘。其中:有53艘的载箱量在4400TEU以上;有34艘船舶型宽在40m、载箱量达5000TEU以上;有9艘型宽为43m,载箱量达6000TEU的大型船。从而把集装箱船的大型化推向了新的高峰,且有继续大型化的趋势。 相似文献
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论船舶大型化对港口的挑战 总被引:2,自引:0,他引:2
在大西洋航线和亚欧航线上早已出现了运载能力达到6000TEU箱位的大型集装箱船.中国一家海运集团(中海)已经宣布计划订造该公司第一艘9200TEU箱位集装箱船;英国铁行渣华公司前不久宣布正在寻找合适厂家设计制造10000TEU箱位的集装箱船. 相似文献
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日前,阿拉伯联合国家轮船(UASC)正式宣布,将改造旗下超大型集装箱船使其具备使用双燃料的能力。
这些船舶,包括5+6艘14,000TEU集装箱船和5+1艘18,000TEU集装箱船,目前正在韩国现代重工建造。通过与JMU和IHI的技术合作,现代重工希望获得DNV-GL(UASC指定船级社),对于 LNG Fuel Gas Supply System(FGSS)和LNG燃料储罐的概念认可。这也是双燃料系统首次运用到亚欧线集装箱船上,同时也将是测试LNG燃料在远洋贸易航线上可行性的重要“试金石”。 相似文献
这些船舶,包括5+6艘14,000TEU集装箱船和5+1艘18,000TEU集装箱船,目前正在韩国现代重工建造。通过与JMU和IHI的技术合作,现代重工希望获得DNV-GL(UASC指定船级社),对于 LNG Fuel Gas Supply System(FGSS)和LNG燃料储罐的概念认可。这也是双燃料系统首次运用到亚欧线集装箱船上,同时也将是测试LNG燃料在远洋贸易航线上可行性的重要“试金石”。 相似文献
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法国海运咨询公司Alphaliner称,截止到目前.今年全球集装箱船拆船量达69艘,124万TEU.远远超过2011年全年85万TEU拆船总量。预计2012年将有20万TEU运力处于闲置状态,拆船量将达史上最高峰。目前,集装箱船拆解平均船龄已从十年前的28年下降到26年。2012年,全球还将有140万TEU新集装箱船交付,运力过剩压力依然很大。 相似文献
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《中国远洋航务公告》2004,(3)
2月25日,中远集装箱运输有限公司与全球著名船舶管理公司——希腊COSTAMARE公司在沪签署协议,5艘8500TEU新造超巴拿马型集装箱船将以长期期租形式加盟中远集运,租期为10年。此次与COSTAMAFIE公司签订5艘8500TEU新集装箱船租用协议,是中远集运在不到一年半时间内订租建造的第三组超大型集装箱船舶。前两组5艘8000TEU船舶和3艘5600TEU船舶将分别于今年下半年开始陆续交付投入中远集运主干航线营运。 相似文献
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繁星 《中国远洋航务公告》2011,(3):15-15
A.P.穆勒一马士基航运集团2月21日在伦敦发布消息,证实同日已与韩国大宇造船签订造船合同,订造10艘1.8万标箱集装箱船,合约总值19亿美元。该批船定型为“3E”级,属于集装箱航运业内革新型新船,在2013年至2015年期间交付,并营运亚欧航线。 相似文献