船舶气囊下水安全性实测研究

通过对6艘万吨级以上船舶气囊下水过程中船体钢板的结构应力、气囊动态压力、船舶倾角、下水水位等数据的实际测量和分析,船舶气囊下水由于受船台参数、船舶自重、气囊分布、下水水位等因素的影响,对于2万吨左右及以上船舶采用气囊下水,可能存在由于船体结构应力过大发生钢板变形等影响船舶安全的情形发生,但可通过合理设计下水方案,减小船舶下水过程的艉落角度,选择较高的下水时的水位,适当增加气囊个数,从而减小船体钢板结构应力,减小气囊压力,增加船舶下水过程的安全性。     

基于IPC的气囊下水过程中船体结构应力测试与研究

采用基于IPC的应力测试系统,该系统由应变片、动态应变仪、PCL系列板卡及IPC机等元器件组成,对某21 500吨级散货船在采用气囊下水过程的船底及上甲板应力变化进行了测试.测试结果的分析计算表明:该船舶在下水过程中,发生了艉落现象,船体局部出现应力较大区域.     

船舶气囊下水安全性的影响因素研究

船舶气囊下水可能造成船底和船艏板架受损,针对这一问题,采用船舶静水力学原理,编制了程序,进行了多种船台形式对下水过程中船体结构应力分析。该方法将船体视为刚体,主要考虑船体所受的重力、浮力和气囊的支反力,在船体下滑的一系列位置计算船舶姿态。同时计算船底板应力,判断船体的安全性。     

船舶气囊下水安全性评估方法研究

气囊下水是船舶下水的一种创新方式,但是气囊下水过程中船体强度和气囊的安全性还没有定量的计算方法.近年采用气囊下水的船舶重量不断增大,下水安全性问题日益突出.本文考虑气囊刚度的非线性、下水过程中船体的力平衡条件等,提出了一种基于全船结构有限元分析的船体结构和气囊安全性评估方法.研究的内容和结果是紧密结合工程实际的.(1)考虑气囊压缩变形的非线性,研究了一种预报气囊刚度的有效方法;(2)基于弹性下水理论,研究了一种考虑弹性基座刚度非线性变化的船体梁运动和受力的计算方法;(3)提出了直接采用全船结构有限元分析计算船体结构应力和气囊受力的方法;(4)对某型实船进行了气囊下水的安全性分析,并与文献的结果进行比较,验证了气囊下水工艺的优越性和本文建议方法的准确性.     

气囊下水的安全性研究

以5艘2万吨级的散货船气囊下水的测试和计算为基础,针对气囊下水过程中可能发生的三类事故,气囊爆裂引起下水事故,下水过程中船体结构损伤,下水船舶对环境或环境对下水船舶构成的损伤,分别进行了安全性研究,提出了船舶气囊下水安全性标准。     

船舶纵向气囊下水宽支座弹性计算方法初探

本文介绍了船舶纵向气囊下水的气囊运动机理，构建了船体与气囊受力模型，并将船体、气囊与船台假定为串联弹簧体系，提出了船舶纵向气囊下水宽支座弹性计算方法。     

船舶采用气囊下水工艺的船台压力计算初探

目前,船舶气囊下水过程中的船舶、船台受力变化计算尚未见较为详细的研究结果,这影响到船舶气囊下水工艺的推广。通过对船舶气囊下水工艺的研究,针对该问题提出宽支座弹性计算模型,并应用该模型进行实例计算分析。结果表明,该模型可用于下水过程中的船台压力分析。     

19 200 DWT散货船气囊下水计算

根据船舶静力学原理,编制船舶气囊下水静水力计算程序,进行19 200 DWT散货船的气囊下水计算;采用非线性有限元程序,进行该船气囊变形和总纵弯矩计算,验证了自编程序的正确性;采用有限元程序,进行下水过程的船体应力分析,并获得船底板的最大应力.最终证明了该船气囊下水的安全性.     

万吨级船舶气囊下水研究

气囊下水技术是我国具有自主知识产权的一项高新技术。文章基于气囊下水存在的一系列技术问题,通过气囊压缩试验、实船下水过程测试等方法的不断探索、研究,对大型船舶下水用气囊的结构及性能参数要求、船台坡道参数、牵引力计算以及下水计算等方面进行了深入的研究,总结出了一套完整的计算方法。研究结果已在70 000 DWT和82 000 DWT等船舶下水实践过程中得到了充分的认证,从而为大型船舶的下水提供了一套技术理论支持。     

万吨级船舶气囊下水研究成果

气囊下水技术是我国具有自主知识产权的一项高新技术。该文基于气囊下水存在的一系列技术问题,通过气囊压缩试验、实船下水过程测试等方法的不断探索、研究,对大型船舶下水用气囊的结构及性能参数要求、船台坡道参数、牵引力计算以及下水计算等方面进行了深入研究,总结了一套完整的计算方法。研究成果已在70?000?t和82?000?t等船舶下水实践过程中得到了充分验证,从而为大型船舶的下水提供了一套技术理论支持。     

撞头形状对双壳结构耐撞性能影响分析

采用显示动力有限元软件LS_DYNA模拟双层壳结构在两种不同形状的撞头撞击下的响应,通过分析比较发现,双层壳结构抵抗球形撞头撞击的能力更强。     

搞好港口资源整合促进行业发展壮大

介绍了我国港口资源的整合现状,指出港口整合可以提升港口的形象和地位,也为区域经济和城市的发展注入强大的动力。最后指出在港口资源整合中要避免的几个问题。     

轮胎式场桥小车制动器改造

广州集装箱码头的轮胎式场桥小车制动器使用10多年后,出现了许多问题,故进行了改造.分析了轮胎式集装箱龙门起重机小车制动器的主要故障现象,提出了改造方案,并加以实施.     

关于球面轴承的当量径向负荷与合力系数之探讨

本文对现有的选定球面轴承的三种工程方法进行了分析比较．引入了“合力系数”,并给出了合力方向上投影面积的精确解．     

干扰力作用下船舶航行动力学特性数学建模研究

船舶航行过程中受到的干扰载荷主要包括风载荷、波浪力、抛锚外载荷等。为了提高船舶航行安全性,本文对船舶在外界干扰载荷作用下的动力学特性进行深入研究,基于拉格朗日动力学理论建立船舶在干扰载荷作用下的航行动力学模型。基于Matlab软件与船舶航行动力学模型,计算得出船舶航行动力学响应。结果表明:本文建立的动力学模型能够有效预测船舶动力学响应,可为工程设计提供参考。     

科考船导流罩安装工艺合理性分析

文章介绍了某科考船为满足日趋复杂的科考任务,在船舶修理期间,通过摸索实践及船上工作人员指导,完成了导流罩改造工程,对内部科考设备进行了重新布局。     

对造船企业外包工队伍管理问题的思考

针对造船企业外包工队伍的现状及管理存在的问题,提出加强管理的对策和措施.     

船舶柴油机气缸套凸肩裂纹原因分析

分析柴油机故障中常见的机体裂纹故障原因,认为由于设计缺陷和管理及操作不当,易造成船舶柴油机缸体上的裂纹多发生在气缸套凸肩处。如不及时处理这些裂纹和故障,就会造成缸套的裂纹直至出现缸套漏水等严重后果,针对NANTAIQUEEN轮柴油机对该类型故障的检修提出具体措施。     

浅谈宪法保护知情权的意义

对公民知情权和宪法确认,有利于维护公民的切身权益,是建立现代法治国家的基石,是构建社会主义民主制度的必然。     

Analysis of the hydrophysical structure of the Sea of Azov in the period of the bottom anoxia development

The hydrophysical and hydrochemical structure of the Sea of Azov, with developed bottom anoxia, was studied during the RV “Akvanavt” cruise from July 31 to August 03, 2001. The anoxic zone with a thickness from 0.5 to 4 m above the bottom was found in all deep regions of the Sea. Concentrations of hydrochemical parameters were similar to the pronounced anoxic conditions (about 90 mmol m^− 3 of hydrogen sulfide, 17 mmol m^− 3 of ammonia, 6 mmol m^− 3 of phosphate, 7 mmol m^− 3 of total manganese). The hydrophysical structure was characterized by the uniform distribution of temperature in the upper 6–7 m mixed layer (UML). Below this a thin (0.4–0.8 m) thermocline layer was observed, just above the anoxic waters. Formation of this phenomenon was connected with that summer weather conditions. Intensive rains led to increased influx of river waters in June. That resulted in large input of allochtonous organic matter (OM) and inorganic nutrients; the latter were consumed on the additional autochthonous organic matter production. In July the weather was characterized by a significant rise in the daily averaged air temperature and large oscillations of temperature during the day. In this period a wind of constant direction was absent, but wind bursts were observed. The completed analyses showed that the formation of such a structure could be connected with the following factors: (i) positive growth trends of the daily averaged temperature and the daily oscillations of temperature, (ii) presence of wind bursts. The joint action of these factors resulted in the formation of the UML. The amplitude of wind bursts determined the depth of UML, and the value of trend determined the value of the temperature change in the thermocline. An initial presence of bottom halocline (caused by the Black Sea water influx to the bottom of the Sea of Azov) prevented the heating of the bottom layer and therefore led to an increase of vertical gradient of temperature in the thermocline. The spatial distribution of the turbulent exchange coefficient confirmed the existence of a “stagnation” area located above the anoxia zone, which is also, apparently, the reason for its occurrence.