动力制动改造的机车紧急制动时的操纵方法及制动距离计算若干问题的探讨与建议

一起单机撞人事故发生后,在进行制动距离时遇到下列问题:机车使用的粉末冶金闸瓦,无正式计算参数;紧急制动过程中动力制动与闸瓦制动同时投入,制动距离计算无相关先例。针对上述问题,根据《铁路机车操作规则》第35条规定和机车操纵实际,提出了实际操纵和制动距离计算建议。     

列车制动计算标准比较及软件开发

制动计算是列车制动系统设计的关键步骤之一。文章分析了UIC规程、BS EN标准和铁标中有关制动计算的相关内容,从制动力计算、制动能力评估、制动距离计算等方面比较了三个标准的异同点。采用VC++开发了可满足3个标准的制动计算软件,进行不同制动方式组合和不同载荷下的紧急制动和驻车制动计算,并可对单车、单轴进行黏着校核,计算结果能够以图表的方式输出并自动生成制动计算报告。最后以2M8T的动车组为例介绍了制动计算软件的实际应用情况。     

120 km/h提速机冷车制动距离计算及制动系统分析

根据提速机冷车的制动系统方案对制动初速120 km/h的紧急制动距离进行了计算,校核了车辆在各种工况下的制动率并提出了较为理想的制动率范围,分析了制动系统方案及参数对制动安全性的影响.     

120mk／h提速机冷车制动距离计算及制动系统发析

根据提速机冷车的制动系统方案对制动初速１２０ｋｍ／ｈ的紧急制动距离进行了计算，校核了车辆在各种工况下的制动率并提出较为理想的制动率范围，分析了制动系统方案及参数对制动安全性的影响。     

HXD2型大功率交流传动电力机车制动能力分析

介绍了HXD2型大功率交流传动电力机车基础制动工作原理,并通过对机车紧急制动距离计算、分析,指出机车制动装置的设计、选型是正确、合理的.     

高速动车组紧急制动系统的建模与仿真分析

根据高速动车组紧急制动系统的施加原理及制动特性,利用AMESim软件分别建立了单车级紧急制动气路模型、车辆制动子模型以及整车紧急制动模型。在此基础上,针对不同载荷、轮径及制动施加方式对所建立的模型进行复合仿真,分析了不同车辆参数对制动性能的影响,并研究了风速、轨道坡度对制动距离的影响。所得结果与真车试验结果的误差在允许范围之内,表明所建立的模型是有效的。所建立的制动系统模型为通过仿真模拟验证各种动车组紧急制动性能提供了一个有效方法。     

重载列车循环制动时充风时间和充风距离计算及操纵探讨

文章通过对瓦日线重载列车牵引试验和运行实践的总结与分析,系统阐述了单元重载列车在长大下坡道地段动力制动和常用制动操纵注意事项;结合列车运动方程和列车合力计算公式,提出了重载列车循环制动时充风时间及充风距离的计算方法;并对重载列车在长大下坡道地段紧急制动停车再开且须限速运行时,需要救援的情形及操纵注意事项进行了分析论述,以指导机车司机操纵和对相关非正常情况的处理。     

高速列车制动系统性能的探讨

从高速列车的特点出发，对列车制动系统缓解后的充风时间、电空制动控制方式、制动方式的配合和控制性能等进行探讨。着重探讨紧急制动距离以外的高速列车制动系统性能方面的问题。     

机车自动常用制动接口装置的研究

现有的列车速度监控装置只有单一的紧急强迫制动方式，没有设置制动主管减压速度较小的常用强迫制动，在实际运用中还存在可能不起紧急制动和纵向冲动大的问题。为完善和提高监控装置的功能，研制了与机车制动机相连的自动常用制动接口装置，文中介绍了该装置的研制经过和技术特点。     

DF_（8B）型机车紧急制动后实施动力制动的改造

介绍了DF_（8B）型机车紧急制动后施行电阻制动的电路改造方案,实施后实现了机车在紧急制动后能够施行电阻制动,提高了机车制动系统的安全性。     

安装风阻制动装置的高速列车制动距离研究

随着高速列车运行速度的提高,采用包括风阻制动技术在内的组合制动方式以保证高速列车紧急制动时达到规定的制动距离成为热点研究方向。文章针对目前研发中的新型分布式风阻制动装置,采用计算流体力学(CFD)方法对安装风阻制动装置的列车进行了制动力计算,并将相关结果作为输入参数,评估不同布置工况下风阻制动装置对高速列车制动距离的影响。依据评估结果,确定了风阻制动装置的适用速度范围、使用特点及效果。     

基于CBTC的车载ATP安全制动曲线计算模型研究

车载ATP系统是保证列车运行安全的系统,其中的关键技术之一是安全制动曲线计算模型。根据IEEE 1474.1TM标准的规定[1],车载ATP安全制动曲线由GEBR制动曲线和ATP紧急制动触发曲线组成。GEBR制动曲线是根据GEBR计算得出的,而ATP紧急制动触发曲线则是根据GEBR制动曲线计算出来的。针对该问题,本文分析了各种影响列车制动距离的因素和GEBR制动曲线与ATP紧急制动触发曲线的关系,建立了CBTC车载ATP安全制动曲线的计算模型。仿真证明,本文提出的计算模型满足IEEE 1474.1TM基于CBTC的车载ATP安全制动模型的要求。     

列车空气制动系统仿真的有效性

根据气体流动理论建立货运列车空气制动系统模型,概述管路内气体流动方程、制动系统中用到的各种边界方程和容器内气体压力的计算方法。利用基于气体流动理论开发的列车制动仿真系统,计算长、短编组列车的常用制动、缓解和紧急制动特性,并与试验结果进行对比。结果表明,计算得到的列车管、制动缸、副风缸、加缓风缸等的空气压力随时间的变化与试验结果非常接近,说明基于气体流动理论的空气制动仿真系统能够很好地模拟制动系统中气体流动和阀内动作过程。该仿真系统可以模拟最多4台机车组成的组合列车,不仅能仿真制动系统动态压力变化过程,而且其计算结果可以用于制动距离的计算,并通过数据传送实现列车纵向动力学分析程序的无缝连接。     

关于高速列车制动距离的研究

根据高速列车的运行特点和制动性能要求，概述高速列车的制动课题，从而说明高速试验列车制动系统技术条件编制的主要依据和设计原则，特别对纯摩擦制动和复合制动两种不同工况的紧急制动距离进行分析比较，并提出高速列车制动能量分配的设计建议，以供高速试验列车的应用。     

HX_D2C型机车制动系统网络信号与控制电路故障分析及改进

介绍HX_D2C型机车制动系统的主要组成和工作原理。针对制动系统的网络信号故障,以机车列车管意外自动减压170 kPa为例,排查、确定故障原因;针对控制电路故障,以机车意外发生紧急制动为例,分析机车实现紧急制动的7种方式。提出软件优化与硬件控制的改进建议,提高解决问题的效率。     

铁道列车制动限速

阐明并确立铁道列车紧急制动限速与常用制动限速的涵义、影响因素、核定依据以及不同的确定方式。通过铁道列车紧急制动距离限值与紧急制动限速的数学关系,可以求解不同条件下的列车紧急制动限速值。建立铁道列车紧急制动限速的简化经验公式,并给出各种既有列车特定的相关经验系数。基于常用制动时列车总减速力等于零的极限约束条件,计算并绘制普通货物列车的常用制动限速图。利用图解方法得到我国普通货物列车总制动限速图以及其中的紧急制动限速与常用制动限速的分界转换线。利用相关的简化经验公式及制动限速图可以方便、准确地求出列车具体制动限速值或制订列车制动限速表。     

南京地铁1号线增购车辆清洁制动方案的应用

针对南京地铁1号线既有车辆在例行检修中发现紧急制动距离存在超标现象,提出在增购车辆项目中引入清洁制动概念,即在高速时施加纯空气制动,达到清洁摩擦副效果,以保证列车紧急制动距离达标。介绍了清洁制动的基本控制逻辑,阐述清洁制动的开始、过程控制、结束等阶段的具体实施方案,经过1年多的应用表明紧急制动距离超标这一现象得到有效抑制。     

基于单轮对试验台的高速制动防滑试验研究

利用高速轮轨关系试验台,接入制动气路设备,建立试验台与制动防滑器间的信号和指令传递,进行高速制动防滑试验。首先,采用电惯量模拟的方式,实现制动条件下试验台轨道轮的运动惯量与实车试验车辆轴重的运动惯量一致,通过控制轨道轮的圆周速度,使试验台试验车速与实车试验车速保持一致,并将其作为防滑控制系统的参考速度;然后,依据试验台制动防滑试验流程,通过干燥条件下的纯空气紧急制动试验结果对试验方法的可靠性进行验证;在此基础上,试验某动车组制动防滑器在200和300 km·h^-1制动初速度及在喷水和喷防冻液条件下的制动防滑特性。结果表明:干燥条件下的纯空气紧急制动试验,实际减速度与目标减速度基本吻合,试验台试验的制动距离较实车试验的相对误差满足标准要求,试验方法可靠;喷水条件下,制动初速度为200 km·h^-1时初始滑行阶段的制动率更高,而喷防冻液条件下,制动初速度为300 km·h^-1时初始滑行阶段的制动率更高;喷防冻液条件下的轮轨黏着利用比喷水条件下更充分,制动率更高,制动距离更短。     

6K机车防放扬电路的改造

６Ｋ机车电路通过改造后，解决了列车在长大下坡道运行，遇紧急制动时，机车不能及时使用电阻制动，列车折角塞门一旦被关闭就面临失控放扬的问题，文章对此作了介绍，并对国产机车提出了相应的建议。     

货物列车紧急制动距离延长对通过能力的影响

120 km/h货物列车紧急制动距离从1400 m延长到1600 m,相应的常用制动距离也要延长,这涉及信号机布置、列车操纵、车轮踏面损伤、对通过能力影响等许多方面,是一个十分重要的技术问题。本文首先检算了120 km/h货物列车不同条件下的紧急制动距离和常用制动距离,根据制动距离确定闭塞分区长度,根据闭塞分区长度采用牵引计算的方法确定追踪列车间隔时间,从而判定紧急制动距离延长对追踪间隔时间的影响。同时,还采用牵引计算的方式确定紧急制动距离延长前后的列车停车附加时分,计算停车附加时分延长对通过能力的影响程度。认为120 km/h货物列车紧急制动距离放宽到1600 m后,闭塞分区计算长度要增加70 m,这对新线信号机布置有重要影响,既有线不满足要求的,需要限速,或者改造。同时还造成货物列车90 km/h初速时紧急制动距离超过800 m,新车和既有货车的制动率不一致,当新旧车混编时会加剧列车纵向冲动。因此建议对《铁路技术管理规程》这一条款的修订应慎重。