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从《内河通航标准》看某些特殊限制性航道水深的确定 总被引:2,自引:1,他引:1
通过对国家标准《内河通航标准》(GB50139-2004)[3]的分析和计算,找出了影响航道水深的主要因素,根据特殊限制性航道———中间渠道和渡槽的运行特点,推求出它们水深的计算方法和结果。航道水深由船舶吃水和富裕水深组成,富裕水深中考虑了船体下沉量、通航建筑物运行引起的水位变幅、船行波以及触底安全富裕量。并参照《内河通航标准》给出了航道的弯曲半径,形成了完整的特殊限制性航道尺度系列。 相似文献
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针对武汉长江大桥4#桥孔枯水期航行环境比较复杂的状况,航道主管部门拟对航道进行整治工程。武汉长江大桥是一个斜交桥梁,斜交桥梁的实际可通航净宽计算有其特殊之处。根据对拟建武桥航道整治工程后的桥区水流数值模拟,并将水流数值模拟结果应用于桥区通航孔实际可通航净宽的计算中。综合考虑武汉长江大桥所处的航道条件及大桥桥墩的方位尺度,结合桥区紊流宽度水槽试验结果,对桥区通航孔实际可通航净宽进行了计算。将计算结果与GB 50139—2004《内河通航标准》中对大型船队通过单孔单向通航桥梁所需净宽的规定比较,桥区通航水流条件及实际可通航净宽满足代表船型的安全航行需求。 相似文献
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随着公路、铁路建设的快速发展,跨越通航航道的桥梁建设也日益增多,桥梁设计与航道、港口的存在与发展的矛盾也更加突出,稍有不慎就会造成建成一座桥阻断一条江的悲剧,给国民经济也带来很大的损失。根据《内河通航标准》(GB50139-2004)、《通航海轮桥梁标准》(JTJ311-97)和《跨 相似文献
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数值模拟是一种相对简便、高效的运用计算机数值计算相关方程并完成图像显示等的方法,在工程研究中有着广泛的应用。结合现行GB 50139—2004《内河通航标准》,介绍数值模拟研究在桥梁净空尺度论证中的应用,为桥梁通航参数的确定提供科学依据。 相似文献
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设计船型是码头设计的基础,是码头靠泊等级、结构设计、水域尺度设计的依据。上海Ⅵ级及以下航道里程约占总航道里程的75%,现状通航船舶、航道代表船型、码头设计船型之间差异较大,码头设计等级与通航船型不匹配的矛盾日益增大,给内河码头规划、设计、建设和运营管理带来很多不便。通过梳理分析关键问题,研究分析现状通航船型、码头设计船型、航道代表船型之间的异同点,最后经理论计算和结果复核论证,提出上海市内河码头设计船型确定方法。 相似文献
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本文结合近年来航道管理工作的实际,对《内河通航标准》(GB50139—2004)发布实施以来,在航道规划、建设、管理等方面发挥的作用和存在的不足进行总结,同时对今后航道管理工作在技术上提出了可参考的指导意见。 相似文献
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随着我国桥梁设计水平、施工技术、建设材料质量的提高,为了解决在通航河流上建桥与航运发展的矛盾,《内河通航标准》(GB50139—2004)对各等级航道跨河桥梁通航净宽在“90标准”的基础上进行大幅加宽。由于珠江三角洲河流具有河窄水深的特点,在主要通航河流上建设桥梁,受河流宽度的制约,难于布置2个单向通航孔,为了满足新标准的通航净空尺度要求,桥梁通航孔主要采用单孔双向通航的布置方式。桥梁建成后, 相似文献
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运用船舶操纵模拟器模拟试验的方法,通过试验分析风、流压偏角等因素与超大型船舶在航行时航迹带宽度之间的关系,提出了超大型船舶在风、流以及波浪作用下,进出港航行所需航道宽度的计算方法。 相似文献
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长江南京以下深水航道地处感潮河段,如何计算设计最低通航水位是航道建设技术论证的首要工作。通过初步论证分析,得到一些基本认识:对于南京以下河段,现行航道水深起算基面不能视同为设计最低通航水位、不宜轻易调整航道水深起算基面、设计最低通航水位宜统一采用海港方法计算并根据水文条件变化作必要调整、个别河段航道设计水深需大于12.5 m。 相似文献
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取水工程为核电厂重要构筑物,按照较高的核电标准设计往往断面较大,在保证取水安全的前提下,分析不同工程的使用要求,有针对性的的进行优化设计,可降低工程造价。以田湾核电取水工程为例,分析优化设计过程,供类似工程参考。 相似文献
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