美国西岸港口的现状

从亚洲运往美国的集装箱货物2003年创历史最高纪录938万TEU，估计2004年肯定超过1000万TEU。在这些集装箱货物中约8成是运往美国西岸港口的。2004年因港口拥堵而作为代替路线的全水路运输引人注目，但往美国东岸的这一运输受到巴拿马运河的制约。以洛杉矶、长滩两港为主的西岸港口当前仍然是来自亚洲的物流的门户。     

美国西岸港口的现状

从亚洲运往美国的集装箱货物2003年创历史最高纪录938万TEU，估计2004年肯定超过1000万TEU。在这些集装箱货物中约8成是运往美国西岸港口的。2004年因港口拥堵而作为代替路线的全水路运输引人注目，但往美国东岸的这一运输受到巴拿马运河的制约。以洛杉矶、长滩两港为主的西岸港口当前仍然是来自亚洲的物流的门户。     

美国东海岸港口正迎来新的发展机遇

亚洲地区持续增长的货流给美国西岸港口带来了前所未有的压力,长时间的压港给船方、货方,甚至供应链的各个环节都带来了诸多问题。但问题有时也会带来机遇。美国西岸的拥挤就为东部港口创造了一个难得的发展机遇。越来越多的亚洲货主开始把目光投向美国东岸。传统的航线设置,基本上都是将欧洲与美东港口相连, 但现在来自欧洲的货量在持续萎缩,而国土的另一边却是另一种景象:一艘艘满载的大型集装箱船在锚地无奈地等候。这一切,迫使货主们重新思考他们的传统航路。     

5月起往北美东岸货物再次增加

2006年往北美东岸货物在往美国货物中所占比例7年来首次比上年减少0．4％（23．1％），其主要原因是零售业者进口的消费品转向运输时间短的西岸卸货，再利用卡车运往内陆。但今年5月美西往内陆的运价大幅上升，而往东岸货物运价的升幅有所不同，两者的运价差别在300美元左右，由此，较低价格的消费品回归东岸。[第一段]     

两条远东／北美东航线的比较

目前，从远东到北美东比较常见的有两条集装箱航线：一条为远东东行跨太平洋到北美西岸，过巴拿马运河后抵达北美东岸，这是一条远东／北美东的往返航线；另一条走同样的线路到美西后，由西岸用路桥运输到东岸。     

北美航线东行往东岸货物所占比例上升

2007年1-9月在东行货物中往东岸货物所占比例为24．5％，超过2006年全年的23％。然而，据船公司称，往东岸货物需求的增长正在放慢，进入淡季后箱位利用率低于西岸航线。     

新世界联盟在北美航线减船

由商船三井、总统轮船、现代商船组成的新世界联盟（TNWA）从去年12月上旬起按冬季班期营运，比往年多减少箱位15％左右。在北美西岸航线停止日本、韩国、中国／西岸南部问的PS2线的营运，并调整SAX线，改名为PRE线。PSX线在西岸的挂港自1月起由塔科马改为西雅图，在日本停止挂靠名古屋。连接华东、华南与美国东岸的ESX线从周班改为双周班。     

“太平公主”号跨越太平洋

2008年10月9日，在北京奥运会和残奥会结束不久，从美国旧金山传来一个喜讯。一艘长仅16米的中华传统木帆船以其3桅风帆，由台湾、香港和大陆内地人士共同操作，从中国东岸驾帆航行，安全到达美国西岸的旧金山港。她就是没有任何推进动力机械的仿古帆船“太平公主”号。她以古典亮丽风貌出现在美国和中国公众面前，带来震惊和激动，     

“太平公主”号跨越太平洋

2008年10月9日，在北京奥运会和残奥会结束不久，从美国旧金山传来一个喜讯。一艘长仅16米的中华传统木帆船以其3桅风帆，由台湾、香港和大陆内地人士共同操作，从中国东岸驾帆航行，安全到达美国西岸的旧金山港。她就是没有任何推进动力机械的仿古帆船“太平公主”号。她以古典亮丽风貌出现在美国和中国公众面前，带来震惊和激动，     

航线

马士基海陆调整北美航线 马士基海陆于5月下旬到7月间陆续调整北美航线。5月下旬调整亚洲／美国西岸航线的TP3，投入船舶从9艘减为8艘，集中挂靠港，配船周期从63天压缩为56天。亚洲／美国西岸航线TP2．从6月下旬起停止挂靠洛杉矶和奥克兰，改为挂靠美国西北岸港口。TP9的北美挂靠港从3港减为2港。日本往美国西岸的TP5和TP9整合为TP8，从7月6日神户港起实施。     

尽管时有波动但港口吞吐量保持强劲

最近，美国西岸港口的客户必须忍受一些问题。集装箱数量飞速增长，特别是亚洲的集装箱，引发了装卸区的积压问题。而在2002年末至2003年初，一场劳资纠纷导致了“封港”，并严重破坏集装箱运输，此次纠纷记录详实。     

世界港口

美国西岸集装箱货物达到预测数量的10倍，哥德堡港2004年收益增加，新加坡港务集团2004年业绩增长，印度主要港口2004年度货物吞吐量增长率创新高，加拿大西岸将诞生第三个集装箱港，……     

良好的发展商机严峻的竞争挑战——美国港口集装箱运输形势述评

根据美国《商务周刊》的统计,1999年的美国各港口的国际航线集装箱货物吞吐量创历史记录,比1998年总体增长6％。美国从亚洲地区的强劲进口及去年下半年开始的亚洲经济从金融危机中走出低谷,是促使美国各港口集装箱吞吐量增长的决定性因素。仅美国西岸各港口,去年的国际     

北美西岸港口的脆弱性

北美西岸一极集中的货流在罢工等混乱发生后恢复正常要花很长时间，这就是洛杉矶／长滩两港的脆弱性。     

美国十三大港近况

洛杉矶与长滩组合，是美国最大的集装箱港。但两港在与其他港口的竞争中呈现低效率的不利态势。美国各集装箱港的台时装卸效率在东岸为35～45箱(多数是40英尺箱)，在海湾(南岸)为35箱，而在西岸仅22～27箱。在长滩，2002年罢工以前，每公顷通过箱量为13 590TEU，只有香港和上海水平的37％。而罢工又使长滩的集装箱通过量下降11％。     

黄海滩头千年睡 日照东岸巨港出——迈向综合性亿吨大港的日照港

日照历史源远流长。夏、商时期属东夷；西周到战国前期属莒国；宋元佑二年(1087年)置日照镇，属莒县，取“日出初光先照”(据乾隆年间《日照县志》记载)之意，始有“日照”之名。而这数千年沉睡的小渔村何时变得热闹起来……1985年4月24日，时任国务院副总理李鹏同志视察日照港时欣然题词：“黄海滩头千年睡，日照东岸巨港出”。     

苏伊土运河航线将继续增长

长期以来，亚洲往北美东岸的运输一直取道巴拿马运河。20世纪80年代，美国国会通过了《斯塔格斯铁路法》（Staggers Rail Act），放松了对铁路运输业的管制。加上运输系统的技术水平逐步提高（如双层列车投入使用），经美西港口通过多式联运往美东的运输方式开始成为新的选择。1995年，亚洲出口至美国的货物约有90％经洛杉矶、长滩、西雅图和塔科马等美西港口进入美国，意味着美国经济在很大程度上依赖其西岸港口的顺利运转和国内铁路运输网络的高效运行。     

2004年亚洲往美国东岸货流突破100万FEU

2004年亚洲往美国东岸集装箱货流首次突破100万FEU，创历史最高纪录。据美国通关数据公司PIERS／JOC的调查，去年亚洲往美国东岸(往美国湾)的货流为1078631FEU，比上年增长18．6％。东岸货物在往美国货流总量中占21．1％，比上年提高0．8个百分点。过去近20年往东岸货物所占比例一直在15％～16％左右．但从2003年起达到20％以上。预计今年4月以后往东岸的货流将迅速增加。     

巴拿马运河当局与美东港口加强运河扩容合作

耗资40亿美元的巴拿马运河扩容工程即将正式启动。日前,巴拿马运河当局与美国东岸查尔斯顿、休斯顿、纽约新泽西、诺福克和萨瓦等港口当局就联手合作实施扩容工程签署了谅解备忘录。7月10日,巴拿马运河代理委员会有关官员(PCC)与新奥尔良港务局签订了结盟协议。 随着亚洲至美国东岸港口货运量的增长,远东至美东水路运输航线已日益显现重要优势。在去年10月美西岸码头工人罢工的影响下,全球班轮船东纷纷看好经巴拿马运河抵达美国东     

亚洲美国航线美国东岸全水路运输需求增长

亚洲／美国航线东行以前在美国的洛杉矶／长滩等西岸港口卸货，从那里利用铁路等运往美国东部地区的情况较多。