京张高铁八达岭长城站站台宽度计算及舒适度分析

八达岭长城站是京张高速铁路唯一的地下车站,也是我国第一座深埋地下的高铁车站。八达岭长城站具有车站埋深大、客流集中、进出站行程较远、进站乘客站台等候时间长等特点。为了提高旅客舒适度和车站服务水平,改善站台空间环境和旅客心理感受,通过对八达岭长城站站台基本方案及3种加宽方案站台安全、舒适度及客流模拟分析,得出站台加宽之后均满足疏散及施工安全要求,且极大提高了站台区域的服务水平。三个站台加宽方案中,从整体的造价、服务水平等方面综合比较,推荐站台加宽方案1,站台加宽长度376 m最优。     

兰张三四线武张段修建高普联络线必要性及方案研究

随着国家“八纵八横”高速铁路网的建设和完善，铁路主通道基本形成了高速动车组与普速客车分线运输格局，但对于客货运输不均衡的中西部地区，高速与普速分线运行将导致通道资源浪费、运输效率降低。针对兰新通道中兰新线能力紧张、兰新高铁利用率不足的局面，结合现状高普联络线设置及普速客车上线高速铁路情况，增设兰张三四线武威至张掖段高普联络线、实现普速客车最大程度分流至兰新高铁运行是必要的，且对于提升通道货运能力、优化通道运输格局具有重要意义。通过武威、张掖地区不同高普联络线设置方案，采用综合分析法、比较法对不同方案进行论证分析，推荐采用运营管理效率高、施工风险低、经济性最优的张掖地区山丹站分场并站联络线方案。研究结论不仅为兰张三四线武张段高普联络线设置及普速客车分流提供技术支撑，且为相关通道普速客车上线高速铁路研究提供借鉴。     

京张高铁八达岭隧道及地下站活塞风效应研究

为分析高铁隧道及地下车站活塞风效应,采用经三维CFD数值模拟验证后的一维数值模拟计算方法,建立京张高铁八达岭隧道及半高安全门地下车站通风网络模型,计算不同工况下进出站人行通道风速,并评估通道内人员安全性。结果表明:一维数值模拟方法能准确预测咽喉区气流分布及通道风速;列车正常运营产生的活塞风直接影响站内气流,进出站人行通道内风速最高可达8.3 m/s;风速最大负值出现在两个区间分别有列车往隧道外以最大速度行驶时,风速最大正值出现在两个区间分别有列车以最大速度进站并在车站附近会车时;单车越行和两车会车时,通道内最高风速分别可达4.6 m/s和7.6 m/s;通过人员安全性分析,得到本模拟计算的通道内最大风速8.3 m/s在安全范围内,只是部分人员感觉不舒适。研究结果可用于高铁地下站通风系统的安全和舒适设计。     

中国铁物为京张高铁轨道建立“健康档案”

正伴随京张高铁开通运行,承担钢轨质量监造、供应和廓形设计打磨的中国铁路物资集团有限公司(简称"中国铁物")运用大数据,已为全线每一支钢轨建立起"健康档案",为高铁运营后的轨道质量监控和"伤损"维护治理提供信息化支撑。京张高铁是国家《中长期铁路网规划》中"八纵八横"京兰通道的重要组成部分,是京津冀协同发展的重要基础工程,是2022年北京冬奥会的重要交通保障设施。京张高铁自北京北站起,途经清河站、昌平站、八达岭长城站、东花园北站、怀来     

京张高铁八达岭长城站建造关键技术及创新

八达岭长城站是我国第一座深埋地下的暗挖高铁车站,位于八达岭长城地下。设计施工中存在埋深及提升高度大、疏散救援困难、环保要求严格、两端隧道跨度大,地质条件复杂、群洞布局断面和工作面多以及运输困难等诸多关键技术难题。通过设计三层三纵的群洞结构、采用长大电扶梯和斜行电梯、研发超大跨度隧道修建技术、复杂洞室群隧道修建技术、超长耐久性隧道修建技术、微震微损伤精准爆破技术、地下车站噪声控制技术、BIM设计施工技术、智能防灾救援疏散系统、隧道结构智能健康监测系统、隧道绿色建造技术以及掌子面地质信息智能图像预报技术等关键创新技术,成功攻克八达岭长城站建设中遇到的技术难题,并为类似工程的设计与施工提供参考与借鉴。     

京张高铁全线铺轨完成

<正>6月12日,在北京北站外的京张高铁清华园隧道进口,铺轨机牵引最后一组500 m长钢轨缓缓驶入接轨点精准落位,标志着京张高铁全线铺轨完成。京张高铁是国家《中长期铁路网规划》中"八纵八横"京兰通道的重要组成部分,是京津冀协同发展的重要基础工程,是2022年北京冬奥会的重要交通保障设施。京张高铁起自北京北站,途经清河站、昌平站、八达岭长城站、东花园北站、怀来站、下花园北站、宣化北站、张家口站,     

冬奥会期间京张高速铁路票务策略研究

京张高铁作为北京冬奥会期间的主要运输保障线路,灵活、适用的票务策略对提高铁路列车客座率、满足冬奥会期间出行需求具有重要意义。通过分析北京冬奥会期间各类旅客出行需求,根据京张高铁目前和未来运行情况,适时运用车票发到站限制、站间车票共用、席位复用、短途车票合并、指定区间停售等多种票务管理手段,形成一套综合的冬奥会期间票务策略,以最大程度提升铁路运输能力,保障北京冬奥会顺利举办。     

兰新铁路通道运输格局优化研究

研究兰新铁路通道运输格局,可为高效配置兰新铁路通道运力资源、优化其运输组织与运营管理、确定兰新线扩能改造方案等提供决策参考,可为"打赢蓝天保卫战"和"铁路北煤南运体系建设"背景下的新疆煤炭铁路外运提供运力保障。首先利用产运销平衡法、四阶段法等预测兰新铁路通道运输需求,即2020年兰新线嘉峪关至安北段货运密度6 004万t/年、客车32对/d;其次考虑运输需求、运输效率等因素,比选确定最优兰新铁路通道运输格局,即兰新线以货运功能为主、承担少部分长途普速客运,兰新高铁以高铁客流为主、承担大部分普速客运功能;最后提出兰新铁路通道运输格局优化策略,包括将兰新线的部分普速客车转移至兰新高铁、优化嘉峪关地区车站布局以协调兰新线点线能力、为兰新高铁开发动卧等新型运输服务产品等。     

地铁车站自动扶梯运行方式节能分析

通过对地铁车站自动扶梯运行方式节能分析,探讨选取自动扶梯运行方式的现实意义,为加强地铁车站自动扶梯的运营管理及节约能源提出建议。自动运行方式、星三角运行方式、变频调速运行方式均能满足地铁车站自动扶梯节能的要求,变频调速运行方式节能最经济适用;星三角运行方式节能应根据自动扶梯提升高度采用;自动运行方式节能一般不宜采用。     

铁路大型客运站客运通道通过能力研究

客运通道通过能力的确定对客运通道的设计及旅客运输组织具有一定的参考价值。根据在北京站和北京西站采集的客运通道内客流情况的视频资料,进行统计得到旅客走行速度和人均占据空间的数据,同时借鉴国外的相关研究,进行分析构建客运通道内旅客流量、速度和密度之间相互关系模型,并通过Origin软件对其进行拟合,拟合的曲线可以很好地反映三者之间的关系。通过旅客流量和通道最大通过能力的比值确定客运通道的服务水平标准及设计能力参考值。研究表明,单位宽度通道的最大通过能力为58人/m·min,建议单位宽度通道设计通过能力取值42人/m·min。     

大宗坪站接触网无交叉线岔燃弧处理研究

对沪昆客专大宗坪站42~#无交叉线岔进行3C检测燃弧分析,研究并实施了处理方案,消除了设备隐患,确保高铁接触网设备运行安全,同时通过分析研究得出结论,为新线建设提供参考。     

日内瓦Combino有轨电车试车

日内瓦公共运输公司于2000年9月16日—10月2日，对西门子公司最畅销的一种Combino有轨电车进行了试车，这种模式的Combino有轨电车迄今为止在世界上已售出300列，其中瑞士的巴塞尔和伯尔尼已购买了43列。Combino为模块式设计，目前为100%低地板面。日内瓦公共运输公司进行试验的样车车体长26.4 m，宽2.3 m，由4个单元组成，可以在米轨上运行。 　　车辆的主要技术参数如下。 　　轴配置 BoBo1 轨距/mm 1 000 车长/mm 26 400 车宽/mm 2 300 车高(降下受电弓)/mm 3 510 自重/t 27.6 定员/人 150/200 　座席/人 48 　站席(4人/m2)/人 102 　站席(6人/m2)/人 152 电机功率/kW 4×100 粘着利用率/% 78 车门数/个 　双门(1 300 mm) 3 　单门(650 mm) 1 地板面高度/mm 300 低地板面百分比/% 100 最大运行速度/(km*h-1) 70 残疾人用斜坡/个 1 投入运行年份/年 1996 　　试车结束后，日内瓦公共运输公司可以决定这种车是否符合他们的需要。目前，日内瓦的车组由46列Duewag/Vevey组成，是1984年—1989年交付的低地板面有轨电车，由于这种车采用的是70年代的技术，所以不会再生产。 　　值得注意的是，ADtranz公司正在为苏黎世制造专为瑞士设计的Cobra车辆，试制已经完成，首批车正在制造。日内瓦将对这种车进行试验，以便作出选择。 　　　　　　　刘晓艳　译自《LE RAIL》2000， №82，42 　　　　　　　魏晓东　校     

京张高铁八达岭长城站清污排水分离系统设计

京张高铁八达岭长城地下车站埋深达102 m,车站具有规模大、洞室群复杂、周边环境敏感的特点。基于保护生态环境的绿色设计理念,创新性提出地下车站清污排水分离系统的设计概念。详细介绍车站包括进、出站通道、站台层及设备用房的特殊结构布置形式,对站内各部位排水排放量进行分析计算,并结合各部位结构特点进行针对性的排水设计。考虑清水系统经过防排水措施的有效疏导,再经过排水管路、管沟自行排出车站;污水系统采用真空抽排方式提升至室外污水压力井;废水汇入通道楼扶梯下集水坑及废水泵房提升至室外废水压力井,在排水过程中清水与污废水排放路径达到完全分离,达到了清水可利用、污废水可纳入市政的环保目的。     

西延高铁引入延安地区方案研究

研究目的:为合理选择新建高铁引入山区地形的铁路地区方案,本文通过研究分析西延高铁引入延安地区的方案,应用"帕累托最优"思想进行深入研究,综合考虑地形地貌特点、城市现状及规划、既有铁路设施利用、客流服务能力等因素,创新应用新的研究思路进行综合比选、科学决断。研究结论:(1)就线路引入地区方案而言,自西向东有西线、中线(沿既有线通道)、东线三个走向方案,推荐采用中线引入方案;(2)线路沿中线(既有线通道)引入后,针对地区内高铁办理站的选择,研究比选了高铁引入既有延安站和新设高铁站并经延安站两个方案,推荐采用高铁引入既有延安站方案;(3)在确定高铁引入既有延安站方案后,针对既有站改建方案又进一步研究了延安站高普共站办理合场、分场及延安站、延安北站高普分站办理三个方案,推荐采用延安站、延安北站高普分站办理方案;(4)本研究结论可为新建高铁引入带状山区地形的铁路枢纽或地区布局方案和选择提供参考和借鉴。     

亚洲最大地下火车站广深港高铁深圳福田站正式投入运营

正日前,亚洲最大地下火车站——广深港高铁深圳福田站正式投入运营。从福田站到广州南站最快只需42min。广深港高铁福田站总建筑面积达14.7万m2,为三层式结构,地下一层为换乘大厅,共设旅客出入口16个;     

兴泉铁路引入泉州地区枢纽及车站布置研究

兴泉铁路的建设既是适应泉州临港工业快速发展,构建后方大能力运输通道的需要,也是促进闽赣原中央苏区经济发展的需要。兴泉铁路为典型的复杂山区铁路,其地形条件复杂,车站类型众多。结合泉州地区枢纽既有铁路概况对兴泉铁路引入泉州地区枢纽方案进行分析,并确定关闭原漳泉肖货运通道,客车通道进泉州东,货车通道外绕进惠安南站的方案;结合兴泉铁路车站实际情况,从会让站、中间站的站位选择,以及新建车站、既有车站的布置形式2个方面对兴泉铁路车站布置进行分析,为复杂山区铁路相关设计提供借鉴和指导。     

济南站无站台柱雨棚大跨度拱形空间钢管桁架施工技术

济南站新建无站台柱钢结构雨棚,设计为单跨大屋面钢结构,总建筑面积45 000 m2,无站台柱雨棚的主体为单跨刚架结构,刚架由钢管格构柱和拱形空间钢管桁架横梁组成,拱形空间钢管桁架跨度80.56~109.55 m,建筑高度22.25 m,横跨4个站台10股线路,采取现场整体预制,分3段火车运输,2台吊车抬吊、空间对接的安装方案,介绍其施工技术。     

济南站无站台柱雨棚大跨度拱形空问钢管桁架施工技术

济南站新建无站台柱钢结构雨棚,设计为单跨大屋面钢结构,总建筑面积45 000m2,无站台柱雨棚的主体为单跨刚架结构,刚架由钢管格构柱和拱形空间钢管桁架横粱组成,拱形空间钢管桁架跨度80.56～109.55 m,建筑高度22.25 m,横跨4个站台10股线路,采取现场整体预制,分3段火车运输,2台吊车抬吊、空间对接的安装方案,介绍其施工技术.     

京张高铁八达岭长城站防灾疏散救援强化设计

京张高铁八达岭长城站埋深达102 m,具有78个洞室,结构复杂,防灾疏散救援难度极大。为应对八达岭地下站突出的防灾、疏散、救援、指挥等问题,在常规防灾疏散救援设施设备基础上开展了强化设计,在不改变原有防灾救援疏散各系统运营维护体制的前提下,通过在消防控制室设置一套防灾综合监控平台,运用理论研究、数值计算、软件开发等方法,将各类防灾信息进行综合、集中、三维可视化展示;综合监控平台能够针对各种防灾疏散救援相关信息进行综合数据的分析、挖掘,并在平台中植入救援联动控制预案,提升了灾前感知,救灾联动控制,灾后评估分析的能力;建立八达岭长城站的三维仿真演练示范系统,利用BIM/VR等技术进行可视化的3D仿真培训演练。防灾综合监控平台的建设,强化了八达岭长城站的防灾、救灾、减灾能力,为运营安全提供保障。     

京张高铁八达岭长城地下站站内气流实测与分析

京张高铁八达岭长城地下站站内气流流通路径复杂,内部的热压风作用明显,且当列车高速越行通过车站时,引起的活塞风会影响乘客的舒适性及站内空调系统的运行.对京张高铁冬季运营初期长城站站内各处的速度和温度进行了现场实测,分析站内气流流动和温度分布规律.实测结果表明:冬季站内外温差大,且隧道埋深较深,热压作用强,流经车站内的风为...