地铁换乘车站站厅公共区防火设计

结合无锡地铁三阳广场站工程实践,分析地铁地下换乘车站共用一个站厅公共区、且面积超过单线标准车站站厅公共区面积2.5倍时,其消防安全存在的问题,以及通过性能化设计分析所采取的消防措施.提出量化站厅公共区最大允许建筑面积、限制车站内商铺的总面积、强化防火分隔和防排烟系统、设置自动灭火系统等建议.推荐站厅层起火工况下,站台层滞留乘客通过列车往下站疏散的模式.     

大型地铁车站消防设计性能化分析

研究目的:针对大型地铁车站出入口数量多、换乘公共区防火分区面积超标、车站深度大、地下联络通道长度超过60 m、地铁结合商业开发等特点,进行消防性能化分析,供今后城市中心的地铁换乘站或枢纽车站的消防设计参考.研究结论:从利于人员逃生的角度设置出入口,消防出入口应减少和商业开发的结合;地下多层车站或站台距离地面的高度很大时宜设置封闭楼梯间;防火分区面积超出规范时要设置有效的排烟、蓄烟和自动灭火系统;车站商业开发部分应同步进行消防设计,并与地铁车站的消防设施协调统一,必要时应进行专门的性能化研究.     

地铁车站站厅排烟口位置对乘客安全疏散的影响

为改善地铁车站站厅层公共区的排烟效果,以郑州某地铁车站为研究对象,利用FDS(火灾数值模拟)软件对不同的排烟工况下的火灾数据进行数值模拟计算,得出以下结论:在安全疏散时间内,除了着火点周围3 m区域范围,其他位置均能够满足乘客的安全疏散要求;火灾时,相比排烟管道设置在站厅层公共区围护结构两侧区域,排烟管道在站厅层公共区中部区域时更有利于乘客的安全疏散;在进行排烟设计时,站厅层公共区易发生火灾部位周围沿站厅层长度方向上12.6 m范围内、宽度方向上6.45 m范围内不应设置排烟防火阀。     

轨道交通地上车站建筑防火设计研究

研究目的:城市轨道交通地上车站不同于一般的民用建筑,其防火分区、安全疏散模式的设计一直缺乏明确统一的规范依据,消防设计和审查过程中极易产生争议。本文根据地上车站建筑设计的特点,结合城轨及铁路站房工程实例,参考相关规范、规程进行分析探讨,提出城市轨道交通地上车站防火设计的方法,为后续工程提供参考。研究结论:(1)防火分区站厅公共区一般情况下不超过2 500 m~2,半开敞式的站台面积可以不限;(2)消防车道可沿站房主体两个长边设置;(3)站厅、站台能够避免烟气伤害的地方,都可以作为安全区;(4)一级供电的重载交通型自动扶梯、安全门端门及站台端部小楼梯、下跨线联络通道可作为疏散设施;(5)本文提出的轨道交通地上车站建筑防火设计建议,可作为今后地上车站消防设计的参考。     

地铁、市域(郊)、城际车站防火设计规范差异与措施研究

地铁、市域(郊)铁路、城际铁路的系统制式不同，设计标准不同，车站防火设计存在差异，部分综合枢纽中包含多种制式的轨道交通，其防火设计标准选取给设计、建设和验收带来了较大困扰。为了解决上述问题，通过对相关规范梳理，系统地从耐火等级、防火分隔、安全出口、疏散距离、疏散时间、紧急疏散计算等方面对三种制式车站防火设计差异进行分析。梳理出：市域(郊)地上车站站台防火分区划分原则不清晰，地下车站公共区防火分区最大取值不统一且防火分隔要求不明确，无人区安全口要求不明确，车站6 min紧急疏散计算公式缺失等问题；并给出了相应的处理措施及建议，为今后规范的修订提供参考。     

地铁火灾时疏散时间的分析与计算

本文详细分析了地铁火灾特点、乘客疏散特征、疏散路径、疏散安全区、计算疏散时间的前提条件、疏散时间的构成等诸多因素对安全疏散的影响,指出在地铁各个出口(车门或屏蔽门口、站台至站厅的楼扶梯口、检票口、地面出入口)等处存在滞留现象,提出根据疏散群体的行动时间和滞留时间计算全体疏散人员总的疏散时间的思路,并给出了疏散时间计算公式.     

《地铁安全疏散规范》车站疏散适用性分析

针对最新颁布的《地铁安全疏散规范》,通过对规范的疏散研究,以及某城市6B编组地铁地下车站的实例计算分析,从保证消防安全和满足人员疏散的角度探讨更适合实际工程的疏散计算模式。提出在进行消防疏散计算时,应区分两种火灾工况,站台层火灾时,疏散计算以《地铁安全疏散规范》为准;站厅层火灾时,疏散计算应先满足《地铁设计规范》的6 min疏散通过要求,同时辅以售检票闸机通过能力,对安全出口通过能力及6 min内相邻车辆能否将站台滞留乘客疏散至相邻车站等进行核验,以期对同类工程的建筑消防疏散设计提供一定的参考和借鉴。     

客流仿真模拟在城市轨道交通车站改造中的应用简

通过在重庆轨道交通3号线观音桥站改造设计过程中引入客流仿真模拟技术,对车站改造前后的客流密度分布、出入口疏散时间等进行仿真模拟,论证了观音桥站增建1个小站厅及2个出入口后,站内客流拥挤程度降低,出入口整体疏散时间减少,车站疏散能力明显提高。     

天津地铁解放桥站环控系统设计

解放桥站是天津地铁3号线标志性车站之一,其站厅层公共区净高8.65 m,是国内首座地下高大空间地铁车站。介绍该站环控系统构成并重点阐述站厅层公共区高大空间环控系统设计难点及特点,为以后地下高大空间地铁车站环控系统设计提供一定的借鉴。     

关于地铁的安全疏散设计

简要分析国内外地铁消防标准、规范,认为在安全疏散设计方面,国内与国际水平相比还有较大的差距.通过对地铁各部位火灾危险性的分析,说明加强安全疏散设计的必要性.分别对列车车厢内的疏散,区间隧道内、车站站台层及车站站厅层的事故及安全措施进行论述.     

深惠城际铁路公交化运营客票票制研究

深圳至惠州城际铁路采用“城际+地铁”公交化运营模式建设，客票系统需要实现与深圳地铁付费区的换乘和与莞惠城际的跨线运行。通过对目前轨道交通使用的国铁票和地铁票的差异分析，并结合深惠城际各种出行旅程，确定了采用以地铁票制为主，同时能够部分兼容国铁票的双票制方案，并提出付费区无障碍换乘和付费区有障碍换乘两种双票制系统架构，其基本思路是对不同始发、终到站的旅程采用非对称式的售检票方案，使涉及所有旅程的深惠城际车站、莞惠城际车站、地铁车站维持现行客票系统不变，通过增设简单的终端设备来满足运营需要，并通过采用“虚拟联程票”和“付费区有障碍换乘”等技术手段实现城际与地铁的精确计费。     

地铁车站出入口优化布置浅析

从疏散和救援的角度提出紧急状态下地铁车站出入口布置原则及与车站相对位置关系;以上海地铁1号线上海火车站站为例,分析了车站中央入口在人员疏散中的重要作用。     

地铁车站水泵接合器有关问题的讨论

探讨了地铁车站常高压消防给水系统、自动喷水灭火系统是否需设置水泵接合器,以及水泵接合器数量与室外消防流量的矛盾等问题,认为:地铁车站由市政管网直接供水的常高压消防给水系统没有必要设置水泵接合器;自动喷水灭火系统十分有必要设置水泵接合器;水泵接合器数量应与其服务的站内消防系统消防流量相对应,室外消防流量及室外消火栓数量应与水泵接合器数量匹配。     

基于NetLogo的地铁车站人员紧急疏散仿真研究

基于多智能体仿真平台NetLogo搭建仿真环境,利用海龟(Turtles)、瓦片(Patches)和观察员(Observer)3类智能体建立地铁车站站厅人员紧急疏散仿真模型。通过编程实现主体的探测、躲避障碍物、随机摆动、走向目的地等行走策略,规划人员的行走路径,推进仿真进程,研究站厅人员数量、出口条件、有站台输出人员对紧急疏散的影响。仿真结果表明:疏散时间随站厅人员数量线性递增且在超过某阈值后增长率突然变大;开放4个出口的疏散效率显著高于开放2个出口的情形且每种情形单个出口的疏散效率相似;2种情形下单位时间通过出口总人数的频次概率分布符合正态分布;疏散时间随出口宽度增加而迅速减小,宽度增至某值后减小速率趋于平缓;疏散时间随站台输出人员速率线性递增,人员生成速率超过某值后疏散时间迅速增大。本研究所得结论可为地铁车站站厅设计、人员紧急疏散和应急指挥提供可行性建议。     

地铁车站设备区消防楼梯设置问题的探讨

从现行关于消防疏散的各种标准的相关规定出发,探讨地铁车站设备管理用房区的楼梯功能定位及其设置问题。提出直通地面的楼梯应以消防员进入车站的功能为主,兼顾站务人员的疏散功能;地下二层车站的消防专用通道应为封闭楼梯间。介绍了地铁车站消防专用通道内的防排烟措施,提出了地铁相关规范中尚需解决的问题。建议所有有人值守的房间应集中布置在同一层同一端。     

深埋地铁车站人员紧急疏散计算

提出深埋地铁的新站型,进行紧急疏散演算, 探讨针对深埋地铁新站型的人员消防疏散的计算问 题,通过计算来验证和归纳深埋地铁站在建筑设计时 应重视的设计要点,为未来深埋地铁车站的设计提供 参考。将两座车站的客流代入两个深埋车站的新站型 中,根据国家标准和新地标的疏散公式进行计算。结 果表明: 首先,新站型的建筑形式是成立的,可以满足 国家标准疏散的要求; 其次,两个计算公式均反映了客 流与疏散设施的匹配度问题,当客流较大时,需增加通 行设施的数量以及缩短站厅层至站台层的距离来满足 疏散要求; 再次,通过北京新地标的公式计算发现,在两 种站型通行设施数量相同的情况下,影响深埋车站人员 疏散时间的两大因素是站厅至站台的距离和客流。     

《地铁设计规范》问与答(22)

问题58 《地铁设计规范》第19.1.9条中规定,"地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区",但对站厅层两端设备用房区所属防火分区未予明确,设计时如何考虑?     

重庆深埋地铁车站入口安全疏散设计

重庆市轨道交通1号线是国内第1条深埋地铁,针对其地下车站埋深大的特点,对其车站出入口的楼扶梯设置、安全疏散、防排烟、消防电梯和大于100 m出入口通道的安全出口以及设备管理用房集中区的安全疏散、出口设置原则和要求等进行探讨,提出一些新的措施和设想.     

福田地下火车站整体消防策略

深圳福田地下火车站,是国内第一座全地下结构的高速铁路客运车站。车站为地下3层结构,车站外包总长1 023 m,外包最宽处78.78 m,站中心轨面埋深28.95 m,车站总建筑面积14万多m2。保证超大型全地下火车站消防安全至关重要,本文从车站建筑设计、防火分区、人员疏散、消防排烟以及灭火设备等方面,全面介绍了该地下火车站的整体消防策略。     

地铁车站出入口规划设计问题探讨

相对于不易改动位置及规模的地铁站来说,可以通过灵活的规划和设计来充分发挥出入口的疏散和救援功能,从而提高地铁车站在事故状态下的应对能力.从疏散和救援的角度提出事故状态下地铁车站出入口布置原则和出入口数量估算方法.指出出入口设置位置的不同,对乘客在地下通道的步行时间有显著影响.通过一些简化的计算模型,对比分析了车站位于道路下方和位于道路一侧下方两种情况下,四种出入口布置方式的乘客平均步距.在此基础上分析了事故状态下出入口与车站问的合理位置和出入口宽度的确定方法.以上海轨道交通1号线徐家汇站某一出入口为例,提出了提高出入口疏散能力的建议.