基于大风浪影响的船舶安全通航水深计算方法

船舶安全通航水深是港口工程及受限水域船舶航线选择的重要参数,该参数的确定一般是基于<海港总平面设计规范>中的计算公式进行的,计算中要考虑的影响因素很多.其中波浪因素不仅影响最大,而且其不确定性也最大(主要是风对波浪的影响).在考虑波浪影响时,<海港总平面设计规范>中的计算公式中没有将安全通航水深的富余值与实时风力联系起来.通过将一种成熟的海面风速与浪高的数学模型与<海港总平面设计规范>中的计算方法相结合,提出一种基于实时风速的开阔海域船舶安全通航水深的计算方法,对于船舶安全通航具有重大意义.     

邮轮进出广州港所需安全富裕水深计算

为确定邮轮进出广州港所需的安全富裕水深,避免搁浅等事故发生,综合考虑广州港的实际通航环境条件和邮轮的尺度参数,对《海港总体设计规范》中船舶安全富余水深的计算方法进行优化,构建邮轮进出海港安全富裕水深计算模型.运用MATLAB开发邮轮进出海港安全富裕水深计算软件,可快速实现相应代表船型不同环境进出海港安全富裕水深的计算与分析.研究结果可以为其它邮轮码头确定进出海港安全富裕水深提供参考.     

船舶并靠厦船重工2#码头安全分析报告

依据《海港总平面设计规范》,根据水上水下活动通航安全影响论证与评估的基本原理与方法,就船舶并靠厦门船舶重工股份有限公司2#码头缆桩受力测算和安全进行论证分析,并提出安全措施和建议。     

漳州中利石化码头通航评估简

依据《海港总平面设计规范》,根据水上水下活动通航安全影响论证与评估的基本原理与方法,就漳州中利石化码头拟建工程通航安全设计内容以及通航环境与通航安全仿真进行研究分析评估。     

厦门东渡港区14万吨级邮轮码头改造工程通航安全评估

依据《海港总平面设计规范》,根据水上水下活动通航安全影响论证与评估的基本原理与方法,对厦门港东渡0号至1号泊位14万吨级邮轮码头改造工程平面布置及航道通航条件与设计船型各项通航要素的适应性从理论方面进行定性、定量分析和评估,并提出评估结论与建议。     

考虑前导船影响传递性的船舶安全间距计算及软件设计

为了降低船舶在航道内的通航风险,提升船舶通航效率,基于跟驰理论,构建了考虑前导船影响传递性的船舶安全纵距计算模型,引入风流载荷对模型中的参数进行优化,并开发了安全间距计算软件,可快速实现不同船舶、风速、流速等情况下跟驰船舶安全间距的计算.将该模型应用到船舶在东营港区航道单向行驶时安全间距计算中,结果表明：应用该模型确定船舶安全间距,可在保证船舶安全航行的前提下提高航道的利用率,充分利用航道资源,验证了模型的有效性与可信度.     

基于AIS数据的船舶安全航行水深参考图

通过挖掘海量AIS数据, 提出了一种新的航道水深信息获取方法, 即构建船舶安全航行水深参考图; 采用数据预处理的方法对历史与在线的AIS数据进行清洗和修补, 生成船舶运动轨迹; 选定船舶航行区域的时间与经纬度, 采用K-means聚类算法对船舶航行过程中的吃水数据进行聚类分析, 得到不同安全航行区域的船舶分类, 运用BP神经网络模型预测并补齐AIS数据中缺失的船舶最大吃水信息; 分割船舶历史轨迹, 当子轨迹的时间间隔在10~20min时, 采用Spline插值方法对船舶轨迹中的丢失数据进行插值; 采用凸包构建同类船舶的安全航行水深区域图, 将不同吃水类型船舶的安全航行水深区域图合并, 得到船舶安全航行水深合并图; 将不同吃水类型的船舶安全航行水深合并图与航道图叠加, 得到船舶安全航行水深参考图。试验结果表明: 当聚类算法参数设置为4时, 聚类后得到4类船舶, 对应的船舶最大吃水范围分别为0.1~4.8、4.8~6.6、6.6~10.0、10.0~13.0m, 对应的至少可通航船舶吃水分别为1.8、2.4、3.3、5.0m, 说明船舶最大吃水与至少可通航船舶吃水呈正相关关系; 构建的船舶安全航行水深参考图在电子航道图中覆盖了86%的航道, 并与航道图的深水部分重合率为80%, 因此, 构建的船舶安全航行水深参考图能反映航道水深的真实情况, 满足不同类别船舶的导航需求。      

江海通航散货船波浪载荷研究

采用ISSC二参数波浪谱和E1海区的波浪散布图对江海通航散货船的波浪载荷进行了长期预报,并与CCS海船规范和IACS散货船共同规范(CSR)中的设计波浪载荷进行了比较分析,拟合出了应用于江海通航船舶有限元分析的等效设计波高公式.研究表明:江海通航散货船的波浪载荷中垂向弯矩较无限航区海船规范值可降低20%～25%,波浪垂向剪力比《内河航行海船建造海规》规范值增大4%～8%,非常接近CSR规范值,水平波浪转矩比CSR规范值小18%～30%,波浪转矩比CSR规范值则要降低27%～33%.     

海港总体设计规范正式实施

2014—05-01,《海港总体设计规范》（JTS165—2013）正式实施,该规范是海港工程系列规范的纲领性规范,归并了《海港总平面设计规范》（JTJ211—99）、《开敞式码头设计与施工技术规程》（JTJ295—2000）和《海港集装箱码头设计规范》（JTS165—4—2011）等11本单行本规范。     

大风条件下船舶靠离泊的拖轮配置

针对风力超过6级(即大风)条件下船舶靠离煤炭港区泊位所需拖轮的合理、安全配置问题,运用比较分析法,对拖轮所需总推力的两种计算方法进行对比分析。结果表明:《海港设计总体规范》中的估算方法未考虑风舷角对拖轮功率配置的影响,估算结果精确度不足;运用岩井聪理论模型下的Hughes公式,按照不同风舷角计算黄骅港煤炭港区大风条件下船舶靠离泊辅助所需拖轮的总推力,具有较高的精确度和适用性,并提出实际操作时拖轮配置的相关建议,为港口企业和引航部门确定拖轮配置提供参考。     

基于湍流模型的船舶运动及吃水变化数值求解

以规划中的台州港黄礁作业区为例,运用湍流模型对船舶受重力、浮力、惯性力和摇荡运动产生的波浪扰动力、辐射流体力以及流体粘性力进行数值计算分析。结果表明:(1)设计等级为5万吨级的进港航道,拟运营的29000t油船在此进港航道中的富裕水深为4m;(2)波向对于船舶航行时富裕水深影响较大:迎浪时波浪对于船舶富裕水深影响为1.3m,横浪对船舶富裕水深影响为2.75m;(3)在进港航道回淤不超过3.6m,航速不超过5kn的情况下,此船舶仍然能够安全进出港。研究成果为其他港区计算分析船舶吃水、富裕水深及维护频次提供参考。     

内河连续弯曲航道航行漂角分析

通过概化连续弯道船模试验,研究了千吨级机动驳船在内河航道(Ⅲ级)中的通航条件,结合相关标准和规范,重点研究了水深、流速及弯道中心角对船舶漂角的影响。根据船模试验航行结果表明:船舶下行漂角随着流速、水深及中心角的增大而增大,并提出了漂角同这些参数的相关关系式。     

苏北沿海大丰港大型船舶富余水深的研究

针对苏北沿海大丰港的实际情况,通过比较4种富余水深的计算方法,找出适于大丰港大型船舶航行富余水深的计算方法;并以此对大丰港大型船舶航行富余水深提供安全建议。     

桥墩紊流宽度的试验研究

由于我国现行的《内河通航标准》(GB 50139-2004)中,没有桥墩紊流宽度的计算方法,桥梁设计人员为了保证船舶航行安全,通常将桥梁跨度加大,这样既增加了结构设计的难度,又增加了工程的投资,因此,对桥墩紊流宽度的研究是十分必要的.通过水槽定床和动床试验,分析了行近流速、行近水深、来流角度、桥墩尺寸、桥墩墩型、桥墩冲刷等因素对桥墩紊流宽度的影响,利用量纲分析法对实测数据进行整理,推导出了桥墩紊流宽度的计算公式.     

复杂水域船舶通航安全风险耦合机理分析

船舶通航安全是水上安全中最为重要的组成部分之一。当前,复杂水域所发生的交通事故占水上交通事故比重较大。通过对宜昌、荆州、岳阳3地的实际调研结合近5a各复杂水域发生的交通事故,统计分析出影响复杂水域船舶通航安全的主要风险因素,利用 N-K 模型,计算出影响复杂水域船舶通航安全的多因素风险耦合发生的概率及风险值。并根据结果提出改善复杂水域船舶通航安全的策略。     

河湾最大冲刷水深计算研究

在河湾边界条件特征、河湾水流特征、河床形态特征全面分析基础上 ,对河湾最大冲刷水深计算方法从理论上进行研究 ,确定了河湾最大冲刷水深计算公式 ,并结合收集的野外实测资料确定经验系数     

受水浸淹路基设计高程控制要素分析

为找到合适的波浪设计参数,使路基设计所考虑的雍水、波浪侵袭高等数据更切合实际,采用对比的方法对《公路设计手册（路基）》中给出的计算方法与《堤防工程设计规范》（DB 50286—98）中给出的计算方法进行了对比,结果显示《公路设计手册（路基）》中给出的计算方法偏差较大,建议在实际应用中采用《堤防工程设计规范》（DB 50286—98）中给出的计算方法。     

水位与航道通航能力的关系研究

水位高低与航道通航能力大小息息相关,对大型船舶(队)通过某些典型航段时尤为重要.为保障船舶航行安全,充分发挥航道通航能力,针对长江航道的特点,在总结有关剩余水深规定的基础上,分析典型船舶载重与吃水的关系,对航道通航能力进行研究,提出运用水位(或水深)预报航道通航能力的方案,对于航运管理和规划有较大的参考价值.     

大型船舶进出盐城港富余水深的探究

摘要盐城港位于江苏省海岸线中部,是苏北重要的新兴港口。由于地处“湿地”中心,在开发港口的同时保护湿地资源是港口发展的长久之计。针对港口的实际情况,运用富余水深的公式和算法,找出适于盐城港大型船舶航行富余水深的计算方法;合理利用其水深资源,并为进出盐城港大型船舶提供安全建议。     

基于通航安全的董家口港区理论最低潮面的确定

为了解董家口拟建港口的气象、海浪、潮汐情况,方便船舶安全进出及系泊,根据董家口拟建港址海区设立了临时风、海浪、潮汐观测站,按要求进行一年的波浪、潮汐观测,并与临近的国家海洋局小麦岛海洋站、日照海洋站做相关分析.利用调和分析计算当地的理论最低潮面.当地理论最低潮面的确定,直接影响着某个港区码头前沿高程和停泊水域底标高设计的确定,以及航道设计底高程和设计水深的确定,影响港口码头船舶靠离泊安全和船舶进出港的通航安全;同时,也是港口码头和航道设计及建设活动中控制投资的基础.其高低潮面的确定,直接影响着港口及航道项目投资及运营的经济效益,其意义十分重大.