济南西站宽站场路基复合地基沉降特性研究分析

近年来,复合地基技术措施在高速铁路软土、松软土地段得到了广泛应用,但国内鲜有对大面积堆载、宽站场技术条件下的复合地基沉降特性研究。京沪高速铁路济南西站站场采取了PHC管桩+CFG桩组合桩+长短桩的复合地基设计方案控制地基沉降,文章基于该工程项目现场DIK 419+251(C)科研监测断面采集的数据进行研究分析,总结济南西站宽站场路基工程复合地基的沉降特性;同时运用ABAQUS有限元软件建立沉降控制三维群桩模型,采用数值分析法模拟计算宽站场路基复合地基的理论沉降值,分析其沉降变化规律,以期探讨大面积堆载条件下宽站场复合地基沉降值和沉降横向均匀性的控制要点,确保施工和运营安全质量。     

高速铁路站场咽喉区复合地基的工程特性研究

结合京沪高速铁路济南西客站工程实际,对站场咽喉区深厚软土大面积堆载预压下复合地基的工程特性开展现场试验研究,分析不同位置和深度的超孔隙水压力、沉降变形以及桩土应力等参数随时间和填土高度的变化规律,为该地区同类工程设计和施工提供科学依据。研究结果表明:站场咽喉区复合地基内的超孔隙水压力随着荷载的增加而增大,达到峰值后消散,其变化略滞后于荷载的变化;超孔隙水压力的最大值出现在下卧层上部;在下卧层中,随着深度的增加,超孔隙水压力逐渐减小。站场咽喉区复合地基最大沉降发生在25m CFG桩加固区的中部,35mPHC管桩有效减小了站场中心区的沉降。主要压缩量发生在加固区底部和下卧层。站场咽喉区复合地基由路堤中心向外,桩应力、桩间土应力及桩土应力比总体呈减小趋势。在路堤填筑和预压中,站场咽喉区复合地基桩间土应力向桩传递,桩间土应力逐渐减少,桩顶应力逐渐增大,并逐渐趋于稳定。     

高速铁路CFG桩筏复合地基沉降变形特性研究

选取京沪高速铁路CFG桩筏加固软土地基的典型断面,采用ABAQUS有限元程序建立了三维数值模型。考虑高速铁路路堤分级填筑施工过程和长期荷载作用,对CFG桩加固后路基填筑期和运营期的沉降进行计算模拟,分析CFG桩筏复合地基沉降变形发展规律。研究结果表明：计算结果与实测值相一致,数值模型可以较好地反映路基填筑过程和后期沉降过程。基于该方法预测了高速铁路运行10 a后的沉降,桩筏复合地基技术可以有效地控制京沪高速铁路（凤阳段）的工后沉降,可为类似工程提供参考依据。     

高速铁路站场路基帮宽施工控制技术

基于路基对于高速铁路路基帮宽施工的重要性,从合理选择路基材料,优化路基施工方案,合理组织施工方面,对高速铁路路基帮宽施工进行总结。本文分析了高速铁路路基拆除施工、帮宽地带地基加固、轻质土强度形成、AB料填筑及插入道岔施工技术,对施工后的路基进行人工和自动化监测;结合工程案例及时采取施工检验验收控制方法,并对施工关键参数进行控制,形成了一套适用于高速铁路路基帮宽填筑施工技术,为高速铁路新建路基帮宽施工提供了技术参考。     

高铁某站场路堤轨面沉降修复技术

高铁路堤不像桥梁结构的地基基础那样能够立于稳定的持力层上,受施工质量、工期和自然环境因素影响较大,易造成地基或路基填筑主体部位软弱,极易出现不均匀沉降等病害,进而影响行车的平顺性和安全性。由于受轨道结构属性的限制,轨面沉降修复工作成为难点问题。针对运营条件下的高速铁路某站场路堤轨道面沉降病害,积极分析成因并寻找可靠对策,采用并改进路基基底及路堤主体注浆加固技术和轨道板注浆抬升及纠偏技术,从施工过程中材料和工序质量控制、过程管理和后续的检测评价等方面进行介绍和总结,确保线路平顺和运营安全,恢复轨道扣件系统调整能力,以期能够为类似工程实践提供参考借鉴。     

高速铁路深厚软土地基物理力学特性分析及沉降控制

为研究东北地区高速铁路软土地基路基物理力学特性及其沉降控制方法,通过物性参数试验、无侧限抗压强度试验、直接剪切试验以及固结试验等,并结合工后沉降检算,提出适用于该片区的地基加固手段.研究表明:(1)研究区域软弱夹层分布在地表8 m以下,厚度为4～8 m,液性指数随深度逐渐下降,在14 m处降至最低;(2)0～8 m深度...     

高速铁路路基帮宽工程复合地基有限元分析方法探讨

路基帮宽工程势必引起既有路基沉降,在高速铁路建设过程中,高效开展复杂工况下多个路基断面的沉降计算并获得更精确的沉降预测值十分重要。目前常规使用的二维简化计算模型,由于较少深入研究简化理论,存在精度不足误差较大的问题,而大型的三维计算模型,存在建模工作量大,计算收敛困难等问题。基于有限元软件ABAQUS,分别建立典型路基帮宽工程的二维和三维模型,推导三维至二维的群桩弹性模量和重度转化公式,并讨论土体弹性模量和重度的加权平均计算方法,转化后的二维与三维模型计算结果差异率小于2%。通过沉降计算结果,研究了桩土接触面摩擦系数设置对沉降结果的影响,其对附加沉降值的变化影响率小于1%;开展桩基弹性模量的参数分析工作可以得出,对于路基复合地基处理措施,当桩基模量大于1 GPa时,对附加沉降的控制效果明显减弱。     

刚性和柔性载荷试验中高速铁路CFG桩复合地基沉降变形特性对比分析

高速铁路建设的迅速发展及高速铁路对路基沉降的严格要求,CFG桩在高速铁路路基的处理上得到大量运用。由于基础存在着刚性的和柔性的两种不同的形式,通过对比刚性载荷试验与柔性载荷试验的结果,提出一种适合柔性荷载条件下的CFG桩复合地基的检测方法。     

某高速铁路动车段地基处理沉降研究分析

为满足某境外高速铁路动车段淤泥质土地基的不同沉降要求,选出最优工程方案,首先根据工程地质条件、铁路等级以及工期等因素筛选适用于该动车段的地基处理方法;之后,根据地层条件和地基处理工程经验拟定各区域加固深度;最后,通过造价比较,确定各区域的最佳地基处理方案。研究分析结果表明:适用于该动车段淤泥质土的地基处理方法有水泥土搅拌桩、预应力管桩以及塑料排水板。沉降要求为300 mm的区域Ⅰ,采用长16 m、间距1. 2 m、桩径0. 5 m的水泥土搅拌桩复合地基;沉降要求为15 mm的区域Ⅱ,采用长24 m、外径0. 4 m、桩间距1. 3 m的预应力管桩;沉降要求为400 mm的区域Ⅲ,采用深度为14 m、间距1. 0 m的塑料排水板结合堆载预压。     

高速铁路CFG桩桩板复合地基工后沉降数值模拟

基于典型段体积元,建立三维有限元模型,通过数值模拟计算分析高速铁路CFG桩桩板复合地基工后沉降（简称＂工后沉降＂）及其影响参数。结果表明：桩底部处有明显的下刺入现象,桩顶由于褥垫层较薄且其模量较大而使刺入不明显;桩长的增加可以有效减小工后沉降,它是决定工后沉降大小的主要参数之一;当桩体模量达到10 GPa时,若再继续增大,对工后沉降的影响不大;在3-6倍桩径范围内,桩体间距宜取较大值作为设计桩体间距,在此设计间距范围内工后沉降变化不大,且方便施工,节约造价;一定厚度（0.2-0.4 m）和模量（120-200 MPa）的褥垫层可以有效调节桩体的刺入现象,减小工后沉降的发生;钢筋混凝土板模量对工后沉降的影响与桩体模量相同,其厚度不宜小于0.4 m;路堤高度不是决定工后沉降的主要参数。     

黄土地区高速铁路高边坡路基帮宽沉降分析

为研究黄土地区高边坡路基帮宽施工对既有高铁路基附加沉降的影响规律,采用了实时化、可视化、远程化、自动化的静力水准监测方案,对并行段落既有高铁路基进行了2年的持续监测,并运用数据采集、数据滤波、数据平滑等处理方法,得到了高铁路基沉降监测点纵断面、横断面的累计沉降监测结果以及不同施工内容与沉降曲线的对应关系。研究表明,高边坡路基帮宽施工对既有高铁沉降变形影响较大(影响最大值为73. 2 mm),既有路基的沉降变形程度受填土量和涵洞等因素的控制。     

粉喷桩复合地基及软岩填料路堤的沉降控制研究

研究目的:采用土工离心模型试验,验证红层地区粉喷桩复合地基及软岩填料路堤的工后沉降是否满足设计控制标准的要求,以指导设计与施工。研究结论:通过试验段的实验研究表明:红层软岩填料的压实系数应控制在0.93以上,且路堤填完后至少6个月才能铺轨。在此条件下,粉喷桩复合地基路堤顶面的工后总沉降能够满足设计控制标准(沉降15 cm,沉降速率4 cm/年)的要求。验证设计采用粉喷桩(桩间距1.0 m,桩直径50 cm)复合地基及软岩填料填筑路堤是可行的。该成果对设计与施工具有重要的指导意义。     

桩板墙支护下的高速铁路陡坡地基路堤变形演化特性

高速铁路对路基工后变形要求严格。以某陡坡地基桩板墙支护路堤为研究对象,基于针对桩体位移演化特性及路堤填土变形空间响应的900余天现场观测,构建了以限制桩前地基土横向应变为核心、检算点桩体位移为表征的桩板墙长期变形状态评价方法,讨论了相应桩体位移规范限值。研究表明:深锚固、强约束桩板墙能有效限制陡坡地基路堤侧向变形,桩顶位移仅为23 mm,其中填筑完成后占30%、1～1.5 a趋于稳定;桩体侧移引起路堤填土横向张拉变形的影响范围介于墙背和稳定区之间,竖向工后压缩变形符合中部大、上下端小的分布规律,且收敛快于横向;地面处桩板墙位移为13 mm,处于时间效应微弱的快速收敛状态,而规范有关该处10 mm的位移限值则对应无时间效应的纯弹性状态。     

高速铁路CFG桩复合地基应力特性试验研究

结合京沪高速铁路凤阳试验段,重点开展CFG桩+桩帽+加筋垫层联合堆载预压处理地基试验.实测路堤填筑堆载过程中及堆载结束后一段时间内桩帽、桩间土压力及相应褥垫层顶面的土压力;分析CFG桩复合地基中桩帽顶水平面应力、褥垫层顶面应力及桩土应力分担比随填筑高度和固结时间的变化规律,以及桩帽顶水平面与褥垫层顶面应力在路堤横断面的...     

复杂施工环境下高速铁路软土地基浆固碎石桩复合地基加固沉降变形分析

高速铁路软基处理中经常遇到施工场地上方存在高压电线、高架桥,贴近既有线或狭小空间等复杂施工环境,常规施工设备和施工方法无法满足环境的严苛要求,而浆固碎石桩复合地基技术可很好地适用于复杂施工环境的地基处理。本文依托商合杭高速铁路,采用PLAXIS 3D有限元数值计算软件,对浆固碎石桩复合地基加固的沉降变形进行了研究,分析了路堤及列车等效荷载对工后沉降变形的影响,研究了桩长、桩径及弹性模量对路堤沉降特性的影响,结果表明：浆固碎石桩复合地基处理后工后沉降满足无砟轨道要求。研究结论可为复杂施工环境下高速铁路软基处理提供借鉴。     

高速铁路路基帮宽沉降变形控制技术研究

为研究不同地基处理措施对路基帮宽附加沉降的影响,依托工程实际,运用有限元仿真技术和简化复合模量法,对既有无砟铁路路基处理方案进行研究,计算不同地基处理措施下的既有路基附加沉降值。研究表明:两种方案的附加沉降值在6. 8～10. 3 mm之间,采用钻孔灌注桩+钢筋混凝土板的沉降计算值较预应力混凝土管桩+钢筋混凝土筏板小2. 5 mm左右,产生的附加沉降均可通过扣件进行调整。另一方面,施工过程中应加强实时动态监测,尽量避免大型笨重施工设备在既有线附近停留。     

高速铁路深厚松软土层CFG桩桩筏和桩网复合地基沉降特性的试验研究

依托京沪高速铁路李窑试验工点,对深厚松软土层中CFG桩桩筏和桩网复合地基的沉降特性及规律进行了试验研究,得出如下主要结论:桩网复合地基的路堤底面地表沉降比桩筏复合地基的大20%.桩网复合地基加固区和下卧层沉降分别占相应总沉降的28%和72%;桩筏复合地基加固区和下卧层沉降分别占相应总沉降的25.5%和74.5%.桩网复合地基CFG桩桩顶和桩间土间的沉降差远远大于桩筏复合地基,二者最大比值超过10倍;桩筏复合地基CFG桩桩顶和桩间土之间的沉降差很小,可忽略不计.就沉降和承载力特性而言,桩筏复合地基的整体性好于桩网结构.     

粉喷桩复合地基特性分析

结合工程实例 ,介绍采用粉喷桩加固软基的原理 ,根据天然地基静载试验 ,分析桩、土应力比及桩间承载力的折减系数等 ,使设计更合理、经济