天山胜利隧道隧址区污水处理全过程碳排放特征和碳减排模式研究

为揭示超长隧道建设过程中污水处理全过程碳排放特征，以乌鲁木齐至尉犁段天山胜利隧道隧址区污水处理为例，采用全生命周期法、过程分析法、污染物参数归一化方法，建立污水处理全过程新型混合生命周期碳排放计算模型。根据污水处理工艺流程碳排放足迹，将污水处理全过程产生的碳排放分为直接排放和间接排放，并进行定性、定量分析。结果表明：2021—2022年天山胜利隧道隧址区污水处理全过程总碳排放量为4 242.43 tCO₂eq，排放量强度约为1.17 kgCO₂eq/t；其中，电耗、去除BOD₅、物耗、去除TN、污泥外运处置等过程碳排放量占比分别为85.3%、11%、2.1%、1%、0.6%；通过提升出水水质标准、污泥再利用为土壤肥料开展节能减排，年均碳排放量下降约15.6%，碳减排效益明显。     

基于SimaPro的公路隧道建造阶段碳排放计算与构成评估

为准确定量计算和评估公路隧道各个建设阶段的二氧化碳排放，明确碳排放的主要来源和影响机制，基于生命周期评价（LCA）方法，从公路隧道碳排放核算边界划分、清单分析、计算模型建立等方面提出标准化的核算流程。结合工程实例，利用生命周期评价工具SimaPro对不同围岩条件下的每延米隧道建设碳排放进行计算和对比分析。结果表明，随着围岩条件的劣化，每延米隧道在材料生产阶段和施工建造阶段的碳排放量显著增长；公路隧道建设中材料生产阶段的碳排放量占比最高，其中二次衬砌材料生产阶段的碳排放量占比较大，改进材料生产技术、开展衬砌结构碳减排设计研究是减少公路隧道建设碳排放总量的重要路径。     

越江盾构隧道全寿命期碳排放特征与减排途径研究

越江隧道是城市网络中的重要交通基础设施，也是城市交通碳排放主要来源之一，对越江隧道的碳排放计量、评估与减排机制进行研究十分必要。首先确定越江隧道全寿命期碳排放计量边界和清单，分为物化阶段和运维阶段两部分。基于清单分析，建立以碳排放因子法为基础的越江盾构隧道全寿命期碳排放计量模型，并系统分析越江隧道全寿命期与工程活动的对应关系，提出绿色技术驱动的越江隧道碳减排效应估算流程，以碳减排效应系数表征绿色技术的碳排放效果。研究表明：国内外对各类绿色技术的碳减排效应量化研究严重不足；在物化阶段，盾构隧道单位碳排放量随直径的增大而增大，在材料和结构设计不发生变革的情况下，物化阶段碳减排潜力有限；在运维阶段，机电设施的碳排放量与物化阶段碳排放量基本相当，从全寿命期考虑，运维阶段碳减排潜力及可控性更大。     

基于全生命周期分析的高速公路减碳技术碳足迹核算研究

为了推动绿色公路建设,识别绿色低碳材料、工艺与技术,本文采用全生命周期碳排放测算方法,对延黄高速公路使用的绿色建造技术进行碳排放测算,采用帕累托法则分析各绿色建造技术建筑材料、机械设备的碳排放数据,结果表明：桥梁上部结构由钢桥变为混凝土预制的减碳率达到55.78%,隧道工程优化为路堑工程的减碳率达44.66%,拱形骨架护坡优化为CBS边坡防护的减碳率达21.36%;钢材和混凝土是公路建设材料的主要碳排放来源,是碳减排重点控制材料,应该通过优化设计、改进施工工艺或使用低碳排放的同类替换材料等方法降低原材料碳排放;小型装载机、凿毛机是混凝土预制桥梁机械设备的主要碳排放来源,30装载机是CBS边坡防护建设中的主要碳排放来源。     

粉煤灰水泥混凝土在滑模摊铺路面中的应用

介绍了在青威一级公路工程中使用525酸盐水泥和Ⅱ级粉煤灰,高效减水剂,利用超量取代法配制粉煤灰掺量为替代水泥率15%的混凝土首次在山东省进行了滑模摊铺粉煤灰砼路面的工程实践.     

干湿循环作用下煤矸石路基材料应用性能研究

道路作为结构物在自然环境中需要经历干湿循环作用,干湿循环作用发生时,道路结构材料经历水分的失散和饱和,会产生结构松散进而影响材料的路用性能。文章主要研究工业固废材料-煤矸石用于路基填筑时在干湿循环作用下材料的强度、承载能力、抵抗变形能力的变化规律。研究成果对于工业固废应用于路基材料具有一定的借鉴意义。     

钢渣树脂薄层在园区道路中的应用研究

为了探究钢渣树脂薄层在园区道路中的应用,将钢渣骨料与树脂胶结料配合铺装制备成抗滑薄层.经过测试,钢渣具有优良的耐磨耗性、安定性、水稳定性和低膨胀性,并经室内老化实验和工程应用表明,将钢渣树脂薄层用于园区道路抗滑铺装后,不仅未出现质量问题,又可解决钢渣固废占地污染环境的问题,具有良好的社会效益.     

一般工业固废在公路行业应用及政策与标准现状

在我国工业化高速发展的今天,一般工业固体废弃物的资源化利用备受瞩目,其中,一般工业固废在公路行业的应用是一个具有显著效益的途径。本文分析了目前工业固废在国内外公路行业的应用现状、我国相关政策的制订情况以及现行的相关标准,提出了该领域下目前存在的不足和相应的决策建议,为一般工业固废在公路行业应用的发展和标准化体系构建提供参考。     

赤泥基注浆加固材料制备与性能研究

为满足岩溶塌陷区注浆加固治理需求，选用赤泥、钢渣等固废，制备高性能赤泥基注浆加固材料，建立凝结时间、力学强度、膨胀性等性能的调控方法。试验结果表明，水泥掺量的变化对结石体7 d抗压强度的影响最大，赤泥基注浆加固材料7 d抗压强度随水泥掺量的增加呈先增大后减小的趋势，当单因素作用时，水泥掺量为15%时强度最高。结合单因素对浆液终凝时间和对结石体7 d力学强度的影响，可确定水泥掺量为15%、钢渣掺量为15%、激发剂掺量为12%时，赤泥基注浆加固材料性能最优且流动性能优异。综合考虑赤泥基注浆加固材料的终凝时间和力学强度，确定每种膨胀剂的最优掺量为UEA膨胀剂6%、CSA膨胀剂6%、塑性膨胀剂0.2%。     

钢渣微粉-水泥复掺固化硫酸盐渍土盐胀特性试验

本文研究和讨论了土体在钢渣微粉、水泥不同掺加方式、不同掺量下单次降温过程中的变化规律以及不同的冻融周期循环下土体的盐胀率变化情况,并对单掺钢渣微粉、单掺水泥以及复掺下进行了分析,发现以下规律：(1)在未掺加固化材料的土样中,其土样的盐胀量为最大,且明显高于掺加固化材料的试样,对比掺加固化材料的土样,以混掺钢渣微粉和水泥土样中的盐胀量为最小;(2)对比在数次冻融周期下,掺加钢渣微粉和水泥两种材料的土样,其盐胀累计变化量更小;(3)钢渣微粉和水泥两种材料复掺时的掺量为2%+2%,第4冻融周期其累计盐胀率开始趋向于平稳,此时达到累积盐胀率0.17%。     

钢渣橡胶沥青混凝土在宁夏公路养护工程中的应用

为实现“变废为宝”,提高钢渣的利用附加值和固废资源化利用水平,首先,介绍钢渣橡胶沥青混凝土技术;其次,研究钢渣橡胶沥青混凝土施工方法与技术措施以及混合料性能检测结果及分析;最后,阐述钢渣橡胶沥青混凝土的技术优势及展望。对废弃钢铁的再利用,在节省大量的砂石、骨料的同时,还能减少对环境的污染及危害,与国家的可持续发展战略相契合。     

基于TIMES模型的中国交通部门边际减排成本研究

2015年我国交通部门的碳排放量占我国总的碳排放量的9.3%,是我国碳排放最大的部门之一。为制定符合中国交通部门自身发展需求和特点的整体减排路线,以TIMES模型为分析工具,构建我国交通部门2010年至2050年的能源系统模型。通过累加碳税的方法构建我国2030年的边际减排成本曲线。研究结果显示,城市间客运部门具有减排的成本优势,且具有最大的减排潜力(约占交通部门总的碳减排量的45.4%)。此外,货运部门也是交通部门碳减排的主要贡献者,其主要在减排后期起重要作用。在技术层面,我国大型公共交通的减排潜力明显大于新能源汽车的减排潜力,也更具成本优势。     

OGFC-13型钢渣沥青混合料的试验及应用研究

针对不同钢渣掺量下OGFC-13沥青混合料的相关性能展开试验与应用研究。室内试验表明：在钢渣掺量不断增加的情况下,钢渣沥青混合料在高温稳定性能、水稳定性能及抗滑性能三方面均呈先增大后降低的趋势,当钢渣掺量为60%时,动稳定度、残留稳定度与冻融劈裂强度比均达到了最大值,高温稳定性能显著提升,且具备较好的抗水损坏性能;抗滑性能在钢渣掺量为20%时达到最大值,综合路用性能试验结果,建议工程应用中钢渣的最佳掺量取60%。工程应用实例表明：钢渣在透水路面中的实际应用效果优异,渗水系数、摩擦系数及抗滑值(BPN)较大。     

水玻璃-工业废渣双液注浆材料的研究与应用

采用碱激发工业废渣的原理研制出了一种新型的双液注浆材料,其试验结果表明:此注浆材料凝胶性能好,凝胶时间在几秒到几十分钟范围内可调,并随水灰比及粉煤灰、水玻璃掺量的增加而延长,随水玻璃模数由1增加到3.19而缩短;强度高,28天强度可达30 MPa,随龄期的延长持续增大,随水灰比及粉煤灰掺量、水玻璃掺量的增大而降低,随水玻璃模数由1增加到3.19而增大。文章介绍了该注浆材料的试验研究、成果分析及在武汉长江隧道工程中的应用。     

材料管理在公路工程施工过程中的重要性

在公路工程施工过程中,材料及设备的使用费用在整体工程成本中所占比例很大,从工程材料的数量控制、工程材料的采购控制、工程质量控制、工程材料使用控制及材料预算合理控制和采购材料的局限与问题等方面进行阐述,论述材料管理在公路工程中的重要性,以期为相关工作人员提供参考。     

饱和Q2黄土地层引水隧洞衬砌外水压力折减系数研究

外水压力折减系数取值对水工隧洞衬砌结构的设计影响较大。以某引水隧洞穿越Q₂黄土地层工程为背景，通过室内试验和原位抽水试验，研究了原状及重塑Q₂黄土的饱和渗透特性；并通过模型试验和FLAC 3D程序的流-固耦合分析原理，对比研究了不同地层条件、限量排放率、隧道尺寸、地下水位高度、地层注浆圈厚度等5种因素下，衬砌上的外水压力折减系数变化规律。结果表明：隧洞限量排放率和注浆加固圈厚度的增大会明显降低衬砌外水压力折减系数；地层渗透系数的增大，会引起外水压力折减系数呈对数函数增大趋势；随着隧洞等效半径的增大，外水压力折减系数先减小后增大，而地下水位高度对外水压力折减系数影响可忽略不计。对本工程而言，外水压力折减系数建议取值为0.57～0.71。     

浦东国际机场北通道建设中多种固废再生利用的节能减排效益

本文针对浦东国际机场北通道建设中多种固废再生利用的实际工程案例,通过现场调研和测量,获得了与原生材料建设同规格路段相比,其在能源消耗和污染物排放方面的数据,得到了真实的节能减排效果,为今后废旧材料在道路建设上的再生利用提供了参考和借鉴.     

钢渣工程特性及在工程回填中的应用研究

文章以广西盛隆冶金有限公司产生的钢渣为研究对象,进行了矿物成分检测、稳定性试验、重金属元素析出及相关粗集料试验,从多方面分析钢渣材料在路基工程中应用的可行性。研究表明:陈化期为12个月的钢渣颗粒级配,安定性良好,CBR值高于碎石标准,压碎值、坚固性等粗集料试验指标均可满足各等级公路粗集料要求,内含Cr6+、Mn等重金属随环境盐度的增大其析出量呈增加趋势;钢渣可用于台背回填、高填方路基等,但在饮用水源地段、滨海软土环地基等地方应当禁止应用或包裹处理后应用。     

建筑垃圾再生材料在底基层的应用

本文以某二级公路改扩建为依托,研究在一定剂量的水泥粉煤灰作用下,将建筑垃圾再生材料与碎石进行掺配,设计5组配合比,分别进行原材料试验、击实试验与7d无侧限抗压强度试验,研究不同建筑垃圾再生材料掺量在底基层中的应用。研究结果表明:随着建筑垃圾再生材料掺量的逐渐增多,原材的压碎值达到34.7%,混合料最大干密度降低,最佳含水率升高,7d无侧限抗压强度低至2.3MPa,因此不推荐将建筑垃圾再生材料直接应用于底基层实际工程中。将建筑垃圾再生材料与碎石进行一定比例的掺配可以达到实际工程的应用指标,且可以大大降低施工原材料成本,对能源的可持续应用有重要意义。     

吉林省交通运输碳排放灰色关联与预测分析

基于吉林省交通运输能源消耗量的基础数据,应用碳排放量测算模型测算了1999—2015年吉林省交通运输碳排放量,分析了其时序变化特征。在此基础之上,应用灰色关联分析模型探究了吉林省交通运输碳排放量与其相关因素的关联程度。构建了吉林省交通运输碳排放量预测模型,应用模型预测了2016—2020年交通运输碳排放量。结果表明:1999—2015年,吉林省交通运输碳排放量时序变化过程表现为三个阶段:稳中有升阶段→高速增长阶段→低速增长阶段,数量由99万t增加到359万t。柴油、原煤、电力、汽油的碳排放量所占比例较大,为影响碳排放总量的主要因素。其中,柴油碳排放量的时序变化趋势和碳排放总量变化趋势基本一致。吉林省交通运输碳排放量与各相关因素之间存在密切关系,灰色关联度的排序依次为GDP>城市化率>人口数量>单位GDP能耗>交通运输投资额>私家车数量。根据预测模型,按照现有经济发展态势,未来五年吉林省交通运输碳排放量将呈现低速增长趋势。为有效保证经济增长速度,遏制碳排放增长趋势,早日实现交通运输碳排放量负增长,吉林省应当在5个方面采取相应策略:(1)健全法规标准,改善政策环境;(2)加强低碳创新,调整能源结构;(3)发展公共交通与现代低碳物流业;(4)控制人口增长速率,提升人口环境素质;(5)控制私家车数量,推广应用低碳汽车。