快速路基本路段车头时距分布特征研究

为揭示快速路基本路段不同车道上车辆的运行规律,选择上海典型快速路基本路段为研究对象,运用数理统计的方法对采集的代表性快速路基本路段中车头时距数据进行分车道的统计分析,拟合分析及χ^2检验。分析结果表明在4车道断面中,车道1和车道3的车头时距变化趋势符合移位负指数分布和M3分布,车道2的车头时距符合M3分布,车道4的车头时距符合移位负指数分布。     

高速公路合流区1车道车头时距分布特征

为揭示高速公路合流区1车道上车辆的运行规律，利用摄像机于2000年在江苏、山西、河北、北京、天津、广东等地对高速公路合流区1车道上车辆的车头时距数据进行大量调查，运用AutoScope2004图像处理系统对大量调查数据进行分析处理。在此基础上，运用数理统计方法提出1车道车头时距分布为变化阶数的Erlang分布的分布特征，运用拟合分析及χ^2检验技术对提出的分布特征进行了检验。该分布特征为合流区通行能力分析、交通管理和几何设计等进一步研究提供分析基础。     

车头时距分布函数的验证、分析与选择

采用30组高速公路实测数据,对常见的车头时距分布函数进行验证.为明确其适用性,分析了分布函数的特征,并提出选择策略.研究结果表明负指数分布能较好地反映车辆到达的随机性,且较为简单,当车道交通量小于250 veh/h时优先选用.移位负指数分布通过最小车头时距的合理取值减小了拟合误差,而爱尔朗分布的阶数必须取整数,扩大了误差,当交通量位于250 ～ 750 veh/h时,应优先选用前者.M3分布主要用于拟合交通量大于750 veh/h且车队现象比较明显的交通流,根据线性回归得到的自由车比例α与交通量的函数关系,规定α应小于0.9.改进的M3分布适用性很广,但参数取值比较困难,可作为其他分布函数的有益补充.     

一些常用的车头时距分布所对应的到达分布

车头时距分布和到达分布是交通流理论中两个重要的分布。对同一交通流，这两种分布是互相对应的，这种对应关系是很有实用意义的。但由于具体的时距分布的对应到达分布不易推出，至今仍缺乏这方面系统的论述。本文试图做此工作。     

高速公路隧道口车头时距分布研究

高速公路隧道洞口处交通环境复杂,与基本路段的车头时距存在差异。文中以京珠（北京-珠海）高速公路韶关段大宝山隧道为研究对象,在隧道口进行交通量、车头时距、地点车速实地调查,并借助微观仿真软件Vissim得出单一车型车头时距,应用爱尔朗分布l值分析高速公路隧道进出口车头时距分布规律。结果表明,在相同交通量情况下,高速公路隧道进口车头时距不小于隧道出口车头时距,隧道口车头时距大于基本路段车头时距,混合车流车头时距介于小型车和大型车之间。     

普通公路车头时距分布特征研究

在对典型一级和二级公路车头时距、车速、车型等调查获得基础数据及车型分类的基础上,将车辆按照小型车-小型车、小型车-大型车、大型车-小型车、大型车-大型车4种行驶模式进行组合,研究了不同行驶模式下车头时距的分布特征、车速差与车头时距的关系特征。结果表明,不同车型组合下车头时距的分布具有不同特征。     

基于叠加统计变量的城市快速路车头时距分布模型

对城市快速路车头时距分布的特征进行了详细分析,将分布曲线划分成反映不同交通情况的区域,以此为基础对交通流基本特性和理想状态下的车头时距提出假设。使用q—指数形式函数对分布曲线进行非线性回归拟合,并应用叠加统计变量的概念建立了车头时距的分布模型,并能够很好地从交通流基本特性出发解释分布曲线的形状特征。     

基于叠加统计变量的城市快速路车头时距分布模型

对城市快速路车头时距分布的特征进行了详细分析,将分布曲线划分成反映不同交通情况的区域,以此为基础对交通流基本特性和理想状态下的车头时距提出假设。使用q-指数形式函数对分布曲线进行非线性回归拟合,并应用叠加统计变量的概念建立了车头时距的分布模型,并能够很好地从交通流基本特性出发解释分布陷线的形状特征。     

基于平均车头时距的城市道路PCE算法

为得到一种反映交通流运行情况,适用于各种交通流状态的车辆换算系数(PCE)计算方法,结合车头时距特性分析结论,基于等效车头时距原理,对车头时距法进行改进.通过分析车头时距数据发现,小型车与大型车跟车状态数量差距较大,路段总流量平均车头时距不能体现路段中与大型车有关车辆的平均车头时距,应分跟车状态统计平均车头时距;同一路段不同交通流状态下,同一跟车状态数量相差较大,应分交通流状态分析路段PC E值.因此,用跟车状态平均车头时距代替路段总流量平均车头时距,对车头时距法进行改进.与经典的容量法对比,所提方法在各交通流状态下计算得出的PC E值与容量法计算得出的PC E值差距最大为6.40%,最小为1.57%,证明所提方法适用于各种交通状态.分析PC E影响因素发现,PC E值与大型车比例呈U型曲线关系;公交专用道路段的PC E值在各个时段均高于未设置公交专用道路段相应时段的PC E值.     

车头时距服从M3分布下的支路通行能力仿真方法

为得出是以交通量还是以时长为控制条件所生成的支路通行能力仿真值更接近理论值,在假定车头时距服从M3分布规律下,以间隙可接受理论为基础,建立了上述2种控制条件的环形交叉口支路通行能力仿真模型;在VC＋＋6.0平台上进行仿真试验,计算出支路通行能力、时长和交通量的仿真值,并与理论值进行对比。分析结果表明：以交通量为判断条件的仿真方法所产生的仿真时长与理论时长的平均相对误差小于以时长为判断条件时的平均相对误差,前者仿真产生的支路通行能力也较后者更贴近理论值;以交通量为判断条件的仿真方法的仿真效果明显优于以时长为判断条件的方法。     

城市快速路匝道连接段车头时距分布模型

在总结、分析现有车头时距分布规律及威布尔分布函数特性的基础上,建立了快速路匝道连接段车辆车头时距分布模型,并就参数估计的图形法和解析法进行讨论,解析法能够直接应用于交通流车头时距威布尔分布模型参数估计.运用实际匝道连接段数据进行验证,结果表明,三参数威布尔分布描述快速路匝道连接段车头时距分布规律较为理想,其对于高密度交通流描述效果较负指数分布、爱尔朗分布等具有明显优势.     

城市快速路出入口交织流率和交织长度的仿真研究

城市快速路出入口是引发相关路段及其周围路网拥堵的主要原因。交织流率和交织长度是影响出入口处交通运行的重要因素,并采用仿真方法对两者进行了分析,具体案例的Vissim仿真结果表明：通过总流量为4 900veh/h,流率比由0.15增加到0.4时,交织段均车延误增加2倍,交织车速降低将近40%;交织长度选取160～180m时,均车延误为1.3s,平均车速达到45.02km/h,是快速路出入口交织长度的合理值。     

快速路交织区服务水平评价指标研究

交织车辆在车道变换过程中所占用道路资源与非交织车辆是不同的,考虑这一因素对服务水平的影响,提出了快速路交织区交通相对密度的概念,及相对密度的计算公式,以此作为评价快速路交织区服务水平的依据.该方法将密度和交织比参数作为评价服务水平指标,通过确定快速路交织区临界密度值,给出了不同设计速度条件下快速路交织区服务水平评价标准,与过去采用的速度或密度参数评价服务水平的方法相比较,分析结果表明其更具合理性.     

基于交通安全的高速公路交织区构型研究

针对现有8种高速公路交织区构型,通过对其重要因素如交织区构型、交织区长度、交织区宽度、交织流量等进行分析,建立其冲突因子模型,并利用模型对其进行重新划分,以为高速公路交织区的设计及管理提供借鉴。     

城市快速路交通流特性分析

城市快速路是城市道路网的主骨架,对交通状态进行状态划分及稳定性分析,结合城市快速路交通信息采集系统的交通流检测数据,对速度一流量关系模型进行分析,建立了城市快速路快速交通流流量、速度、占有率关系模型,并进行交通流基本参数时变特性和空间特性分析。首先利用基本图理论,对3种城市快速路交通流状态进行稳定性分析。随后,结合北京市典型路段实测数据散点图,对各种速度一流量关系模型的适用范围和适用程度进行对比分析,从而得出Greenshields模型的拟合效果最好。最后分析交通状态转换过程中的交通流参数时变特性和空间特性,对实际交通疏导有指导意义。     

城市快速路匝道交通特性分析

城市快速路建设的速度远不及交通量的增长速度,且目前我国缺乏对其交通流特性及控制技术的系统研究,大量车流从入口匝道无序的汇入主线,严重影响了城市快速路功能的正常发挥。文中以实测数据为基础,利用设计学原理,分析城市快速路入口匝道交通流特性及其对主线交通流的影响,得出在快速路匝道上的车速特性。     

仿真求解快速路交织区通行能力

由于交织区通行能力的影响因素众多,没有所谓理想的道路条件,而现阶段在我国由于资金、技术等各方面的限制,不能够获得大量的实测数据,因此,用统计分析的方法确定其通行能力有很大的困难。用一个实例详细地介绍了用标定过的仿真软件CORSIM模型求解交织区通行能力的方法、步骤,其中,重点完成了模型freesim-setup中对通行能力有重要影响的8个参数的灵敏度分析,据此标定了仿真模型,然后通过实验方案设计,改变输入条件,得到了不同条件组合下的通行能力值。通过仿真结果与实测数据的对比,认为该方法是非常可行的,并且有一定的应用价值。     

快速路交织区交通流模型研究

为了再现快速路交织区交通流的运行特性,在跟驰模型中引入交通压力,并采用驾驶人心理制约条件对车辆换道模型进行改进,将二者结合起来提出了新的快速路交织区交通流模型;应用Java语言编写程序,针对不同的交通状态进行模拟再现。仿真结果表明:当交通量一定时,直行车辆和交织车辆的平均速度都会随着交织区长度的增加而增大;交织区长度增加为交织车辆的交织运行提供了较大空间,随着交织区长度的增加,交通量略有增加,交织区长度的增加可以有效抵消交通量的增加对直行车辆的干扰;在交通量较小时,车辆速度随着交织区长度的变化较小,高流量时,交织区长度对平均速度的影响较大,当交织区长度小于150 m时,外侧直行车辆车速大于交织车辆的车速,随着交织区长度增加,交织车辆的速度接近于直行车辆的速度,当交织区长度大于350 m后,变化就不明显。