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以北京地铁10号线劲松站为例介绍采用洞桩法开挖地铁车站的顶纵梁施工技术。顶纵梁是PBA工法施工浅埋暗挖地铁车站的关键结构,它与主体围护桩顶冠梁共同支撑车站上部结构,并将荷载传递给主体围护桩及钢管柱。顶纵梁施工中做好模板支架设计、防水层施作、施工缝处理、预埋件安装、混凝土灌注以及填充注浆每道工序的工作。 相似文献
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为缓解城市地上交通压力地铁被广泛采用,地铁区间隧道进入车站段需提前施工接收洞,用来降低TBM出洞风险。青岛地铁1号线北岭站~水清沟站(位于硬岩区且左右线距离仅为2.2 m)接收洞采用非对称注浆加固+控制爆破法施工。为减少后开挖隧道对已开挖隧道的影响,如已开挖隧道沉降、结构变形开裂、先开洞扭转等问题,项目通过爆破设计、超前支护、非对称注浆、施工监测等方面控制,安全快速地完成了小净距硬岩隧道接收洞施工,可为类似工况项目提供经验参考。 相似文献
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大直径盾构下穿既有地铁车站的施工模拟 总被引:1,自引:0,他引:1
大直径盾构铁路隧道下穿已经建成的某地铁4号线车站及近邻的地铁2号线车站,为确定设计方案可行性,保证车站结构安全及运营正常,采用三维有限元对盾构近邻施工过程及后期变形沉降进行分析。盾构外径11.97 m,与既有地下车站最近距离约4 m。通过三维模拟盾构掘进、同步注浆及管片脱出盾尾后受力情况,分析盾构施工对地铁的影响,提出降低施工影响的工程措施建议,为确定方案提供了依据。 相似文献
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王博 《铁道标准设计通讯》2020,(4):117-122,129
针对黄土地区地铁车站PBA工法导洞形式优化方案及其影响,依托西安地铁8号线新植物园站工程开展研究。借助三维数值模型进行原方案与优化方案的对比分析,重点探究导洞形式优化对地表沉降及车站结构内力的影响。最后,讨论并给出PBA工法导洞形式优化施工的加固措施。结果显示:不同施工顺序下导洞形式优化导致地表沉降值增长20.41%~26.44%;车站结构内力提升且分布特征改变,但内力变化对结构安全影响较小。最优施工顺序为导洞先上后下、先边后中,扣拱先边后中。通过采用下导洞大管棚注浆与锁脚锚杆等加固措施,可有效缓解导洞形式优化引起的地表沉降变化。导洞形式优化可作为黄土地区PBA工法施工遭遇地基承载力不足问题的可靠处理方式。 相似文献
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北京地铁暗挖车站下穿既有线注浆施工技术 总被引:2,自引:2,他引:0
北京地铁五号线崇文门站从既有地铁 2号线下方穿过。为保证 2号线正常运营,要求在车站施工中既有线的沉降不超过 40mm。施工中采用了跟踪注浆、全断面预注浆、回填注浆等多项地层加固措施,有效控制了上部结构的沉降。 相似文献
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洞桩法作为复杂环境下地铁车站修建的常用施工方法,在地面交通繁忙、地下管线错综复杂且对地表沉降要求较高的工程中应用日益广泛,根据洞桩法需在无水环境下作业的施工特点,文章以西安地铁8号线丰和路地铁站洞桩法暗挖施工项目为背景,结合西安地铁车站工程施工降水经验,研究一种复杂环境下洞桩法地铁车站地面管井降水方法,并对该方法的工艺设计及监测数据进行分析研究,以期为同类项目提供借鉴指导。 相似文献
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北京地铁5号线磁器口车站顶梁设计采用型钢混凝土组合梁,顶梁的芯梁骨架可在洞外预置,这就提高了施工速度,这种设计也能改善顶梁的施工条件、降低工程造价、保证顶梁的施工质量。依据磁器口车站的设计资料和现场施工,详细介绍中洞法暗挖地铁车站顶梁(型钢混凝土组合梁)与顶拱施工的关键技术和细节措施,为以后类似工程提供理论依据和技术支持。 相似文献