重庆市快速路三纵线建新西路立交方案设计

结合重庆市快速路三纵线建新西路立交工程实例,介绍了多路交通立交方案设计,及山地城市立交设计特点,有关经验可供相关专业人员参考。     

快速路六纵线南段方案设计

重庆市六纵线南段是主城东部槽谷的南北向结构性大通道中的重要一段.通过分析六纵线南段的功能定位,结合交通预测分析,对六纵线南段总体设计方案进行阐述.详细介绍了该项目线位比选、道路平纵线形、路幅型式,以及沿线4个立交方案的设计和比选过程.     

重庆江南立交交通拥堵疏解方案探讨

江南立交位于重庆市南岸区四公里,它西至九龙坡,北往渝中,南至巴南,东接内环快速路,是快速路四横线与五纵线的交叉节点工程。随着城市的不断发展,以及该片区周边地块的不断开发建设,该交叉节点交通压力日益增大,目前已呈长期拥堵状态。针对这一问题,通过对江南立交现状拥堵状况现场调研与交通量统计分析,提出了疏解江南立交交通组织方案的优化思路,即在不影响现状交通的前提下利用现有匝道,适当增加工程,减少交织段对正线交通的影响,消除现有多处冲突点,缓解了江南立交的交通压力,可供同类工程参考。     

重庆市高家花园互通式立交方案设计探讨

重庆市高家花园互通式立交位于重庆市内环快速路高家花园嘉陵江大桥南桥头,是为内环快速路扩宽改造而增设的一座互通式立交,其所处位置特殊,周边限制因素多,且形式和匝道布置具有独特的特点。阐述该立交方案研究中的选型和设计思路,为类似工程提供参考。     

寸滩长江大桥主跨880m刷新重庆记录

<正>作为重庆主城第27座特大型跨江大桥,寸滩长江大桥是重庆主城快速路网中"六联络线"的重要组成部分,同时也是重庆机场专用快速路的南段部分。大桥位于大佛寺长江大桥下游约3 km处,南起弹子石美心基地,跨越长江后,北接渝长高速跑马坪立交。     

复杂条件下A1类互通式立交布设——重庆市上界立交方案设计探讨

重庆市上界立交是城市快速路与内环快速路的交叉点,为四路交叉的互通式立体交叉。阐述建设场地限制条件较多时互通式立交方案的选型和设计思路,为类似工程的设计及施工提供参考。     

城市快速路苜蓿叶互通立交的通行能力模型

分别建立了城市快速路苜蓿叶互通立交合流影响区、分流影响区、交织区的端部外侧车道交通量预测模型和车头时距分布模型,根据实测数据标定了快速路苜蓿叶互通立交各区域的通行能力模型;综合上述模型建立了苜蓿叶互通立交整体通行能力计算模型,应用该模型确定了苜蓿叶互通立交的通行能力,并应用仿真方法进行了验证。结果表明:所建立的模型为研究快速路互通立交的通行能力提供了理论基础。     

渝黔复线进城通道南泉立交方案设计

南泉立交是重庆市快速路七横线与内环快速及鹿角中横线相交形成的枢纽型立交.立交位于主城区东部.该节点作为渝黔复线进城通道的门户型立交,立交选型、景观及交通组织处理对于类似工程具有一定的借鉴意义.     

重庆七大“畅通”项目竣工通车

<正>重庆市七大"畅通"项目近日举行通车仪式。七大"畅通"项目包括嘉华大桥南延伸段一期、二郎迎宾大道南延伸段、白杨沟立交、五台山立交、余松路立交、凤西路、李子坝连接道A线。随着这些项目的建成通车,重庆市主城一批堵点将随之缓解。2011年,重庆市在主城区机动车数量突破80万辆、较2008年初增长2.1倍的情况下,主城区主要干道高峰时段的平均车速仍保持30 km/h,在全国同等规模城市中处于领先水平。预计2012年,     

天津外环线-津汉快速路组合立交方案选型

外环线-津汉快速路组合立交是外环线东北部调线与津汉快速路形成的枢纽型全互通立交,起到疏解市内外交通,缓解城市交通压力的作用,是天津市规划快速外环的重要节点。该节点现状及规划交通条件复杂,现状地物制约条件多．通过对立交功能、交通量、设计要点分析,对方案进行比选．最终确定立交设计方案。该立交方案设计思路可供同类立交设计及建设工作者参考。     

快速路立交形态与适用性分析——以南昌市九洲东延快速路为例

城市快速路立交是实现交通快速转换的关键,也是快速路规划设计的一大难题。总结快速路互通立交的几种常见形式,通过剖析各立交形式的优缺点,分析其适用范围,总结不同形态立交的适用性。归纳立交规划设计的步骤,探索快速路立交设计的通用方法。最后,以南昌市九洲东延快速路为例进行了分析验证。     

城市快速路互通立交最小间距

为了得到符合我国交通流特性的城市快速路互通立交最小间距,实现城市快速路的安全高效运行,首先对城市快速路互通立交间距的组成要素进行了分析,将其分为加速车道长度、两立交净距和减速车道长度3部分;然后以概率论和微分法相结合的思想,结合主线交通量对加速车道长度进行了研究;以概率论和微分法相结合的思想,结合交通标志的位置设置对互通立交净距进行了研究;运用动力学原理并结合驾驶员的驾驶舒适度对减速车道长度进行了研究。从而得到了城市快速路互通立交最小间距模型。最后计算得到符合我国实际的城市快速路互通立交最小间距值。     

花都区迎宾大道-G106交叉口立交设计方案介绍

迎宾大道—G106立交是广州火车站北站至白云国际机场快速通道工程最东端的一个重要交通转换节点,是两条快速路与一条城市主干路交汇转换的交通枢纽式立交。通过对该立交的功能定位,主要技术标准和工程设计方案的介绍与分析,讨论了工程现状与设计难点,以期为其他类似工程提供参考和建议。     

重庆快速路七纵线曾家至走马段工程总体方案设计

重庆快速路七纵线曾家至走马段工程是贯穿中梁山与缙云山之间的西部槽谷中的一条交通大动脉的一部分,项目全长10.6km。介绍了项目背景、工程概况、功能定位和主要技术标准,对项目交通流量和规模进行了预测和论证,从主线线位比选、标准横断面布置、与城市主干路共线段方案比选、互通立交节点设置等方面对项目总体设计方案进行了阐述。     

城市快速路互通立交选型思路探讨——以长春市快速路系统互通立交为例

互通立交在城市快速路交通系统中起着举足轻重的作用,城市快速路互通立交的选型对整个立交的交通功能、投资、占地、景观及社会和经济效益等起较为重要的作用。我国各个大中城市相继修建快速路,通过对长春快速路上的互通立交选型进行总结分析,提出一些互通立交选型思路,可供相关专业人员参考。     

重庆白居寺长江大桥顺利合龙

正白居寺长江大桥于2021年8月31日顺利合龙。该项目地处马桑溪长江大桥与鱼洞长江大桥之间,作为重庆市五横线跨越长江的节点工程,西起大渡口区陈家阁立交,跨越长江后,东止于巴南区内环快速路太阳岗立交,由陈家阁立交、白居寺长江大桥及东引道组成,路线全长3.687 km。白居寺长江大桥全长1 622m,主跨为660 m的双塔双索面公轨共建钢桁梁斜拉桥,其中主桥桥跨布置为107+255+660+255+107=1 384m,东引桥长238 m,主线双向8车道。大桥塔高236 m,为空间多曲面水滴形构造。东引道主要工程为组合式枢纽立交1座(简家槽-太阳岗组合立交),主线全长865 m,双向8车道,按照城市快速路60 km/h标准进行设计,公轨共建部分198.583 m。陈家阁立交采用半定向半苜蓿叶的立交形式,主线全长1 200 m,双向6车道。总投资额23.74亿元。     

京新五环立交的选型和设计

互通立交是高速公路不可缺少的重要组成部分,其设计的合理性对提高整个公路路网的使用效率和经济效益至关重要。京新五环互通立交是京新高速公路(G7)与五环快速路相交叉的重要交通枢纽立交。文章通过对该立交的设计回顾,全面阐述了受复杂地形条件等因素限制的立交设计思路和注意要点,供类似工程参考。     

几何设计对快速路立交匝道行车安全性的影响

由于城市快速路转向交通流量大、线形设计标准低,快速路立交匝道成为交通事故的多发点。利用上海市快速路3年事故数据和交通流量检测数据,以上海市浦西地区快速路立交匝道为研究对象,根据车辆在匝道上的行驶特征以及车辆交互特性,将立交匝道划分成出口段、衔接段和入口段及左转匝道、右转匝道等5个研究单元,针对各单元分别建立负二项模型分析匝道几何设计及其组合参数、交通流特征对于安全的影响。结果表明,出口段及入口段的安全性与几何特征的联系较为紧密;迂回式左转匝道相较于右转匝道受几何线形影响大;流量越大、长度越长,事故风险越高,但出口段的长度与事故发生呈负相关关系;出口处为直线、入口处存在长直下坡路段、入口处线形与主线差异大的立交匝道安全性差;迂回式左转匝道上存在过小半径曲线,特别是将小半径曲线设置在出口处,会极大增加事故几率。     

五路交叉的上隍互通立交方案设计

上隍互通是镇江市两条快速路、一条交通性主干路和镇江扬州两市城际型快速通道相交的关键互通节点。针对该立交节点,存在多路交叉、慢行交通组织和跨铁路及其货场等诸多限制条件。基于相交道路的功能定位和交通需求,提出了两个互通比选方案。研究探索了复杂控制条件下,多路立交分解组合再优化的设计思路,提出首先将五路交叉分解成三个常规立交,分别进行全互通设计;然后叠加组合各象限匝道;最后再根据限制条件、组合互通降维、次要交通限制等因素,优化转换匝道的数量和规模。研究对多路立交节点的规划设计具有一定的参考价值。     

山地城市道路设计新理念

针对CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》中对山地城市道路未明确设计速度概念、未明确立交交通量适应范围和立交分级以及平纵线形指标较高等实用性不足的问题,以重庆为例,总结了重庆市近年来城市道路建设经验,借鉴和吸收国内外最新规范和研究成果,提出了一系列新的、更适用于山地城市道路规划设计的新理念.