北京地铁8号线安-安区间明挖盾构始发井快速提供始发条件技术探讨

随着城市轨道交通的迅猛发展,盾构区间隧道被大量采用,如何快速利用盾构井提供盾构始发条件,成为设计及施工人员需要考虑的问题。以北京地铁8号线安华桥站-安德里北街站区间（简称安-安区间）盾构井为研究对象,取消该盾构井地下1层和地下2层结构,并通过理论计算,采用混凝土腰梁代替钢支撑的作用。结果显示,安-安区间盾构井在回筑、盾构机始发吊装及盾构机掘进期间,该盾构井周边地表沉降最大值仅6.42 mm,周边管线沉降不足1 mm。从而证明： 在单个盾构井中,采用混凝土腰梁代替钢支撑可以满足安全、快速提供盾构始发条件的要求。     

大连地铁2号线小半径曲线隧道盾构单井口始发技术研究

针对盾构在大连地铁2号线西安路站至交通大学站区间小半径曲线隧道单井口的复杂始发条件,从进度、成本、可行性等方面对盾构分体始发和整体始发方案进行比选,最终确定采用整体始发方案。通过自制皮带机和管片小车,从始发方向和盾构掘进姿态调整等方面进行控制,解决了整体始发阶段出渣、管片运输和盾构姿态控制的难题,实现了小半径曲线隧道上盾构单井口整体始发。     

低瓦斯隧道大直径土压平衡盾构快速分体始发技术

依托成都地铁18号线土建4标兴隆站—天府新站大直径盾构低瓦斯区间,分析了开发快速分体始发技术的详细原因,提出了分体始发工艺过程、三阶段掘进以及掘进参数控制,建立了快速分体始发技术。该技术的应用提高了效率,缩短了工期,可以提前15~20 d实现盾构正常掘进,社会经济效益明显。     

低瓦斯隧道大直径土压平衡盾构快速分体始发技术

依托成都地铁18号线土建4标兴隆站—天府新站大直径盾构低瓦斯区间,分析了开发快速分体始发技术的详细原因,提出了分体始发工艺过程、三阶段掘进以及掘进参数控制,建立了快速分体始发技术。该技术的应用提高了效率,缩短了工期,可以提前15~20 d实现盾构正常掘进,社会经济效益明显。     

富水砂层土压平衡盾构小半径曲线始发掘进参数控制研究

盾构始发是盾构施工的关键环节，也是盾构施工时的高风险环节。为给南昌地区富水砂层条件下盾构曲线始发施工提供掘进参数设置样本，以南昌市轨道交通3号线绳金塔站—六眼井站盾构始发工程为背景，对富水砂层盾构小半径曲线始发段主要掘进参数进行统计分析，确定相关参数的优势区间，并基于盾体姿态控制参数和地表沉降进行掘进参数控制效果评价。结果表明： 1）盾构水平方向2组油缸推力在曲线段和直线段变化差异明显，线路平曲线半径越小，差值越大，在左右线曲线段和直线段水平方向2组油缸推力分别相差872%和758%； 2）线路平曲线半径越小，所需的总推力和刀盘转矩越大，而掘进速度略有降低，左右线总推力均值为1 3976 t和1 6717 t，刀盘转矩均值为3 1011 kN·m和3 7239 kN·m，掘进速度均值为388 mm/min和351 mm/min； 3）由于始发段掘进断面地层相对均一，土舱压力基本随隧道埋深呈线性增加，而由于右线曲线半径更小，因此右线土舱压力离散程度相对较高； 4）左右线盾尾注浆量差异不大，优势区间均为3~6 m3，均值约为4 m3； 5）左右线曲线始发段水平方向盾体姿态超限率分别为2%和4%，地表累积沉降最大值仅为625 mm，表明本工程小半径曲线始发段掘进参数控制效果较好，掘进参数对地层条件和线路线型具有良好的适应性。     

深圳地铁11号线最长最大区间隧道贯通

<正>2014年9月2日,深圳地铁三期11号线车公庙站—红树湾站区间全长5.5 km、直径6.98 m的盾构区间提前4个月胜利贯通,标志着地铁11号线全线控制工期关键工程实现了重大突破,为11号线全线的顺利贯通奠定了坚实的基础。地下盾构施工难点多车公庙站—红树湾站区间隧道地跨福田、南山2区,为全盾构施工区间隧道,主要位于深南大道、白石路等城市主干道下,由4台大直径盾构从区间内专设始发井往车公庙枢纽站、红树湾站2个方向施工。     

暗挖单通道组合结构实现双线盾构侧向始发设计方案研究

为解决复杂环境条件中盾构双线始发、同步掘进的难题,以北京地铁19号线牛街站—金融街站区间为依托,探索地铁正线非开挖条件下,双线盾构侧向独立始发技术方案。通过分析盾构侧向始发技术的控制条件,研究形成以大跨度PBA盾构始发横通道、超前暗挖段、出土通道为主组合而成的暗挖单通道组合结构,建立双线盾构侧向独立始发、双线同步掘进的结构体系,实现布置灵活、占地有限、环境安全风险可控的盾构侧始发技术方案。同时,通过建立地层—结构数值模型,考虑组合结构整体开挖施工顺序、暗挖施工工法、超前支护措施、地层加固措施等关键技术因素,对暗挖单通道组合结构开展结构和环境风险预测分析,验证技术方案的可实施性和安全性。     

极硬岩层条件下盾构推进参数的优化

深圳地铁5号线长龙站—百鸽笼站区间隧道洞身部分位于全断面高强度微风化角岩地层,采用盾构法施工。文中对盾构穿越极硬岩地层时所遇到的施工技术难题进行分析,通过优化掘进参数与合理配置刀具,顺利解决了盾构在极硬岩层条件下掘进施工时由于推进参数和刀具设置不合理,造成的刀具磨损严重、换刀频繁、推进速度缓慢等影响施工进度的问题。     

南宁地铁项目首次成功运用盾构密闭始发技术

<正>2015年3月31日,南宁市轨道交通1号线土建施工11标火朝盾构区间右线密闭钢套筒始发通过了南宁市建委、轨道公司的条件验收;4月3日,盾构完全进入端头圆砾地层。南宁市轨道交通1号线土建11标盾构第5次顺利始发。火朝区间右线隧道全长747.3 m,始发端头地层主要为富水圆砾层,覆土较深,盾构始发端头十分临近建筑物(天成一品,地下3层、地面32层),盾构隧道水平距离建筑物围护桩0.85 m,垂直距离建筑物地下室底板仅1.43 m,周边环境复杂(区域存在锚索)、     

盾构在水平冻结加固区小半径曲线始发技术

无锡地铁1号线江海路站—火车站区间盾构始发处在半径360 m曲线上,且始发端头上部有河道、桥梁及多条大直径市政管线,盾构始发处在多个风险高度集中地段,风险和施工难度极大。为保证盾构顺利始发,并确保上部河流、桥梁和管线的安全,采用初始段的割线始发技术,避免小半径曲线纠偏造成的超挖;采用水平冻结加固技术并通过采取蒸汽解冻配合割线始发的综合技术通过冻结加固区,保证了盾构的安全顺利始发。     

深圳轨道交通11号线车公庙站—红树湾站区间复合地层 7 m盾构刀盘的适应性分析

盾构刀盘与地层间的适应性是制约盾构应用效果的关键因素,这一点在复合地层中尤为突出。深圳地铁11号线采用了7 m CET6950型复合土压平衡盾构,分析其盾构刀盘与深圳复合地层的适应性,既利于工程建设的开展,又利于推动我国盾构技术的发展。依托深圳城市轨道交通11号线车公庙站—红树湾站区间隧道工程,依据盾构刀盘的设计经验和广州、深圳复合地层中盾构施工的案例,并结合本区间盾构始发段掘进参数,就盾构刀盘与复合地层之间的适应性进行分析。分析指出： CET6950型盾构刀盘与复合地层具有良好的适应性。     

深圳地铁11号线车公庙站—红树湾站区间盾构隧道小净距上穿既有线区间隧道施工关键技术

新建隧道近距离穿越既有地铁结构施工已成为城市地铁工程建设中的一种常见情况,如何有效地控制既有线的变形已成为目前研究的热点问题。以深圳地铁11号线车公庙站—红树湾站盾构区间小净距(1.5 m)上穿既有运营1号线竹子林站—侨城东站区间为例,采用既有线上方地层加固技术、上穿段盾构掘进控制技术和既有结构监测施工技术,有效地控制了既有结构的变形,确保盾构施工安全和既有地铁的正常运营。     

天津地铁5号线将建国内最长地铁重叠隧道

<正>天津地铁5号线第15合同段——程林庄道站至津塘路站区间1 337 m将建成重叠隧道,盾构预计2014年10月底始发,2016年初贯通,这将成为目前国内地铁最长重叠隧道。2016年底,地铁5号线全线试运行。据介绍,地铁5号线工程土建施工第15合同段包括津塘路站、程林庄道站至津塘路站区间、津塘路站至大直沽西路站区间,共     

长沙地铁1号线2次成功穿越京广大动脉

<正>近日,长沙轨道交通1号线铁道学院站至涂家冲站区间左线盾构机成功穿越京广铁路大动脉,这是继今年3月19日右线盾构成功穿越后的又一成功举措。至此,轨道交通1号线两条隧道已经全部完成穿     

玻璃纤维筋在连续墙中的应用

为了充分利用盾构机性能、节约资源,提高区间盾构施工始发到贯穿掘进效率,降低盾构刀盘的切割损耗,同时提高施工安全性,在盾构始发井和接收井的区间隧道洞门一定范围的围护结构骨架采用玻璃纤维筋代替钢筋。以南宁轨道交通1号线广西大学站工程为背景,介绍玻璃纤维筋的材料特性、施工规范及验收标准,和工程实际应用。玻璃纤维筋的成功应用,解决了断面范围内使用钢筋笼加工及吊装难题,为盾构穿越提供了条件;工程实践证明:采用玻璃纤维筋代替钢筋的维护结构,既可以节省成本,同时也缩短了盾构井的穿越时间,减少了对地面环境的干扰。     

地铁区间隧道盾构法施工中的测量技术

结合西安地铁1号线盾构区间的工程,通过始发前联系测量、始发测量、掘进测量和贯通测量4个工程阶段的测量详细阐述了地铁区间隧道盾构法的测量方法;同时分析了地铁区间隧道盾构法施工的技术参数、施工进度及过站方式等,可为以后西安地区地铁建设过程中盾构法施工的测量提供参考依据.     

新型盾构地面始发装置的研发与应用

该文针对GPST工法特点，设计出一种新型装配式盾构地面始发装置，采用数值计算对盾构地面始发工况进行验算。该装置成功地应用于南京机场线将军路一秣陵站区间隧道由地下转入地面高架段的盾构地面始发。工程应用结果表明新型盾构地面始发装置设计满足盾构始发要求。     

全国首条穿越核心城区的类矩形盾构隧道区间贯通

正2018年6月29日,由宁波轨道交通集团有限公司牵头自主研发的类矩形盾构"阳明号"在宁波轨道交通4号线翠柏里站—盾构工作井区间破土而出,这标志着全国首条穿越核心城区的类矩形盾构隧道区间顺利贯通。这条由"阳明号"打造的类矩形盾构隧道区间长801 m、断面宽11.83 m、高7.27 m,实现了2个隧道(盾构区间)双线一次成型。"阳明号"从翠柏里站始发,历时1年零1个月完成了这项工作。     

南京地铁许～南区间盾构掘进技术

通过南京地铁许府巷站～南京站区间盾构隧道的施工,比较详尽地介绍了土压平衡盾构机的始发与到达掘进技术、曲线掘进技术及盾构机通过古城墙和玄武湖时所采取的技术措施。     

南昌地铁首次用冷冻加固+钢套筒接收工法

<正>日前,南昌地铁1号线八一广场站至八一馆站区间下行线实现贯通,该区间下穿繁华的商业街区中山路,为南昌中心城区盾构施工难度最大的隧道区间。安全穿越中山路多座建筑物南昌地铁1号线八八盾构区间下行线隧道全长961.82 m,盾构于今年3月20日从八一广场站始发,途中旁穿或下穿康王庙61号南北住宅楼、中山商住楼、省科技大楼、南昌市青少年宫、省立图书馆和南昌市电子器材公司等众多建筑物,同时还下穿了东湖。