直线长航道设计水深的确定

结合黄骅港一期工程航道水深的设计．对在平缓海滩上建设的直线长航道设计水深各影响因素及设计水深综合确定方法进行探讨．提出利用潮位变化提供的“附加水深”来满足浅水段的备淤深度和深水段的航行富裕深度。     

在开敞浅水域中航行富裕水深的确定方法

利用浅水流体动力学、船舶在波浪中运动理论、船模试验数据和船舶操纵理论，为船舶在开敞浅水域中航行提供合理确定富余水深的方法。     

基于PIANC的码头前沿波浪富裕深度分析

PIANC提出了从船舶等级、船舶装载度、水深、波高、浪向和航速共6个影响因素分析计算港池和航道的水域波浪富裕深度。针对码头前沿波浪富裕深度,引入了PIANC关于波浪富裕深度的计算方法。并详细分析了PIANC关于码头前沿波浪富裕深度的计算方法的适应性,简要探讨了长周期波浪引起的船舶垂直运动量。重点对PIANC计算方法进行简化,并与中国规范进行了对比分析,对PIANC计算方法简化后的码头前沿波浪富裕系数K0取值提供了建议,为工程相关设计提供参考。     

航道水深对波浪传播影响的数值模拟研究

利用CGWAVE波浪数值模型探讨波浪入射角度不同时航道水深对波浪传播的影响,得出航道与两侧岸滩不同水深比条件下的波浪临界入射角。通过与物理模型试验的对比验证该数值模型的可信度,并将其应用于曹妃甸中心渔港一期工程项目中,本研究的相关成果可用于指导航道工程设计和建设。     

航道开挖对波浪传播影响的试验研究

针对航道的开挖对于航道区域波浪传播变形影响较大的问题,基于波浪整体物理模型试验方法,对航道开挖后波浪在航道区域的传播规律进行研究。结果表明:航道迎浪侧最大比波高与波浪入射角度成反比,航道背浪侧的最小比波高与入射角度成正比。波浪小角度入射时,航道对波浪的折射作用较强,航道内波能衰减也较大;当波浪大角度入射时,航道对波浪的折射作用较弱,波浪穿越航道的能力较强,此时航道迎浪侧的比波高与谱峰周期成正比,航道内水深越小,航道对波浪的折射作用越强,迎浪侧的波能集中越大。     

内河船行波浪观测方法的设计和实施

本文提出了内河航道船行波浪观测的一种方法,描述了该方法的主要步骤,用工程实例证实了其适用性和可行性。     

长江口拦门沙河段航道回淤的波浪动力环境Ⅰ:敏感性因素*

对引起长江口拦门沙河段波浪作用在洪枯季期间发生显著变化的敏感性因素及其影响机理开展了研究,结果表明：1）波周期与波向是两个敏感性因素,其变化对长江口拦门沙河段泥沙运动的影响极为显著;2）在长江口拦门沙河段,短周期波浪对河床的影响主要集中在浅水区域,长周期波浪对浅水区和深水区的河床泥沙运动均有显著影响;3）通常情况下,相同级别的正向向岸风与正向离岸风所引起的长江口拦门沙河段总波能消耗相差至少1个数量级;4）枯季以吹离岸风为主,拦门沙河段波浪的周期较短且波形多是尖陡、散碎的,能量低;洪季吹向岸风的频率显著增加,在向岸风的条件下,波周期增长,波形多是圆滑、整齐的,波能高。     

港口总平面布置中考虑开挖航道港池对波浪的影响分析

开挖航道能对波浪起折射作用,港池航道开挖浚深能有效吸收波浪能量。结合开挖航道港池对波浪影响的研究及其它因素,分析确定工程总平面布置。实际营运结果表明,港口的营运使用、泥沙回淤、港内波浪问题都反映良好。充分验证了工程设计考虑因素的合理准确。     

长三角地区限制性航道断面尺度确定方法探讨

目前行驶在长江三角洲限制性航道上的船型与GB 50139—2004《内河通航标准》所列的设计船型尺度有一定的差别,交通运输部规划的集装箱船型在GB 50139—2004《内河通航标准》中没有列入,限制性航道尺度确定只有规范最小取值没有计算公式,但在实际应用过程中,航道尺度与船型尺度是直接相关的.结合相关航道设计经验,探讨如何根据设计船型尺度合理确定限制性航道设计尺度的方法.     

从《内河通航标准》看某些特殊限制性航道水深的确定

通过对国家标准《内河通航标准》(GB50139-2004)[3]的分析和计算,找出了影响航道水深的主要因素,根据特殊限制性航道———中间渠道和渡槽的运行特点,推求出它们水深的计算方法和结果。航道水深由船舶吃水和富裕水深组成,富裕水深中考虑了船体下沉量、通航建筑物运行引起的水位变幅、船行波以及触底安全富裕量。并参照《内河通航标准》给出了航道的弯曲半径,形成了完整的特殊限制性航道尺度系列。     

海港航道直线段宽度确定方法的比较

合理地确定海港航道宽度是港口规划、设计和维护中的难题之一。在分析比较不同国家规范给出的确定航道宽度的方法基础上,归纳总结了影响航道宽度的主要因素,并结合我国南方某港口的工程实例,通过规范法的计算对比,确定各设计船型所需的航道宽度,结果表明:现有规范存在待改进之处。另外,在新规范出台前对外海直线段航道以及两段连接处的航道宽度的确定方法提出了具体的改进建议,并运用船舶航行操纵模拟器Dynasim仿真各船进出港的航迹线,验证了该建议的可行性。     

船行波对复式航道隔离带宽度的影响

复式航道是根据船舶吃水的不同将航道断面设计为深浅不同的阶梯形。由于小船的耐波性较差,大船航行时所兴起的船行波往往会引发小船横摇角的显著增大,影响安全。设计时可将两航道间留有一定的富裕距离（隔离带）,以减少船行波的影响。通过数值计算和物理模型试验两种方法,分析研究了不同参数条件下,船行波对小船横摇角的影响,由此判断隔离带宽度能否满足要求。     

中外规范高桩结构波浪浮托力对比

国际工程中,波浪对海港高桩码头结构浮托力的计算至关重要,但各国规范中对波浪浮托力的计算方法不尽相同。国际上普遍较认可欧美等国际标准,或者采用当地标准,为了在国际工程中更好地推广中国规范,往往需要采用多种规范对比分析。根据中国行业规范及手册,结合具体工程实例,对比英国、美国、日本、ISO、国际航运协会标准等常用的国外规范。此外,结合工程常用的几种不同波浪特征周期条件,分析了中等水深和较深水深下,波浪总浮托力与结构底部高出静水面高度与设计波高比值之间的关系;根据不同计算方法,分析不同水深不同周期下波浪浮托力的差异和特点,提出了海外工程的使用建议。     

我国规范与美国《海岸工程手册》风浪后报计算的差异*

在缺少海洋水文观测资料的情况下,利用风浪后报推算设计波浪参数是工程上常用的方法。探究了我国现行《海港水文规范》中“深水风浪要素计算图解法”诺谟图存在的缺陷,并与美国工兵团新版《海岸工程手册》的波浪图解 后报方法进行了比较分析,所得结论对于我国海岸与近海工程的波浪后报计算具有重要参考意义。     

跨河桥梁通航净空尺度与航道等级升级改造的相互影响

结合湘江下游2 000吨级航道建设,分析现有跨河桥梁对航道等级提升的影响,提出对通航净空不够的桥梁,应根据现状船型分析碍航天数,并综合考虑桥梁改造难度确定处理方案,既保证通航安全,又兼顾航道升级的经济可行性,不能机械执行《内河通航标准》.     

带反弧角的直立堤平均越浪量计算方法比较

反弧角对降低平均越浪量有良好效果,但不同的文献和规范给出的相关计算方法存在差异。根据国内外学者基于三维波浪模型的试验成果以及相关的规范、文献,并结合实际工程的物模试验,对带反弧角直立式堤平均越浪量的各种计算方法进行分析比较。结果表明,Eur Otop法适用性广且结果贴近试验值,CEM法公式简单且结果保守,可为类似的港口工程提供参考。     

不规则波作用下的港域波浪条件试验研究

针对数学模型很少能较好地模拟天然海浪的多向性、不规则性的特点,基于港口波浪整体物理模型试验,对不规则波作用下港域内测点的波高扰动系数的分布规律进行研究。结果表明:在绕射作用为主的掩护区域,多向波的绕射性能大于单向波,波浪扰动系数较大;波浪绕射、反射作用均十分强烈的掩护区域,多向不规则波与单向不规则波的扰动系数看不出明显的大小关系。以反射作用为主的掩护良好区域,单向不规则波的扰动系数较多向不规则波的要大,且受反射作用越大的区域,单向波的扰动系数大的越多。在以绕射作用为主的掩护区域,波浪分布对周期的敏感性较差;在以反射作用为主的掩护良好区域,波高分布对周期的敏感性较强。在绕射、反射都较强的情况下有可能单向波作用下的港内波高大于单向波,用单向不规则波来模拟反而是偏安全的。在进行港内波况整体模型试验时需要根据实际的工程条件做出综合考虑来决定波型,必要时要对单向、多向不规则波都要进行试验以确定最佳方案。     

广西北海近岸海域波浪的分布特征*

通过对广西北海近岸测站1 a实测波浪资料,分析该海域的波浪特征,得出:海域不分方向H1/10年平均值为0.6 m,常浪向为WSW向,出现的频率为15.48%,强浪向为ESE向,观测期间最大波高出现在201409号“威马逊”台风期间,Hmax最大值为8.23 m,对应H1/10值为6.26 m;波高与周期的联合分布基本呈类似斜三角形分布。运用最小二乘法进行回归分析,建立了该海域各特征波高与平均波高的相关关系。     

岛礁海域桥区航道规划及通航净空尺度的确定方法

舟山群岛海域具有通航岔道及通航船型多、航线交叉、潮流流态及通航条件复杂等特点,建设桥梁所需的航道及通航净空尺度确定方法有其独特性。以鱼山大桥为例,在充分分析船舶通航数据的基础上,结合桥梁、周边围垦工程实施后的数学模型计算潮流场数据,经多方案比选和航线优化,并采用船舶模拟试验验证,确定桥梁通航等级和桥区航道规划方案,得出合理的通航净空尺度和通航孔布置方案,为桥梁设计提供重要的技术支持。